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31/08/2007 - 20h00
Lei do estepe obriga montadoras a adaptar carros

Folha Imagerm

Especialmente nos carros importados, incluir estepe pode ser estorvo

Especialmente nos carros importados, incluir estepe pode ser estorvo



Da Auto Press

Alguns itens da atual legislação brasileira de trânsito revelam um certo atraso em relação às normas internacionais. A obrigatoriedade de que cada automóvel leve um pneu reserva com as mesmas dimensões dos regulares é um deles. Mas o problema vai além da obrigação.

Enquanto o Código de Trânsito Brasileiro ordena que a roda reserva tenha mesmo tamanho, formato e aro das demais rodas presentes no veículo, na Europa, Japão e Estados Unidos o estepe é diferenciado e bem mais compacto.

EUROPA USA O 'RUNFLAT'
Enquanto no Brasil o estepe é obrigatório e há ainda poucas tecnologias avançadas para pneus, na Europa já são comuns os pneus capazes de rodar avariados por mais de uma centena de quilômetros. Entre as principais "modernidades", estão sprays com cola vedante de furos, compressores de enchimento automático e os pneus "runflat", que podem trafegar vazios por até 160 km sem ter sua estrutura comprometida.



Atualmente, os pneus "runflat" (acima, um modelo da Michelin) são considerados os mais avançados em termos de mobilidade estendida. Sua composição contém uma cinta especial no centro da roda, fixada ao aro, além de reforços de borracha nas laterais internas e no talão (parte do pneu que fica em contato com o aro). Mas há uma condição para se ter um "runflat": o veículos necessitam ter sensores de monitoramento da pressão dos pneus. Somente assim o motorista toma conhecimento do problema e observa o limite de quilometragem e velocidade suportados.

O grande problema dessa tecnologia é seu custo: um pneu "runflat" pode sair até 30% mais caro que um modelo comum de boa qualidade, chegando ao preço de US$ 400 (em torno de R$ 800). "Os pneus talvez não vinguem no Brasil porque o mercado não compra tecnologias muito caras", conforma-se Roberto Falkenstein, diretor de pesquisa e tecnologia da Pirelli.
"Tudo é uma questão do custo/benefício. Na Europa, os fabricantes fazem estepes com materiais de menor qualidade. Não duram muito, mas custam mais barato", afirma William Maluf Jr., professor de Engenharia Mecânica da FEI (Fundação Educacional Inaciana), de São Bernardo do Campo (SP).

Com perfil mais baixo e borracha bem mais fina, o pneu sobressalente europeu tem uso restrito a situações de emergência e ocupa bem menos espaço que os pneus de reposição presentes nos veículos brasileiros. Lá, exige-se apenas que o conjunto roda/pneu tenha o mesmo diâmetro dos demais, para evitar problemas dinâmicos.

"Antigamente, furos e rasgos eram freqüentes. Hoje ainda há risco de os pneus furarem, mas 95% dos pneus usados são radiais, feitos em trama de aço e muito resistentes", observa Roberto Falkenstein, diretor de Pesquisa e Tecnologia da Pirelli.

Obrigatório
No Brasil, o estepe funciona como um compulsório quinto pneu em cada carro, o que -- matematicamente falando -- faz com que os fabricantes de pneus vendam 25% mais (cada carro, em vez de quatro rodas, têm cinco, 25% a mais que o necessário para funcionar).

Só que, por ser um pneu convencional, feito para rodar normalmente e não em situações críticas, o sobressalente vendido aqui é maior e mais grosso que o europeu -- o que acaba comprometendo o espaço dos bagageiros. Isso gera problemas nas versões brasileiras de modelos como o Honda Civic e o Fiat Punto.

No sedã médio da marca japonesa, uma tampa grossa de isopor é usada para esconder a roda reserva maior e nivelar o fundo do porta-malas, reduzindo sua capacidade volumétrica.

Já no Punto, para não perder ainda mais espaço num compartimento pequeno, a Fiat optou por não nivelar o fundo do porta-malas, colocando apenas um carpete sobre o estepe. O resultado é um esdrúxulo ressalto, que desnivela o fundo da mala e dificulta a acomodação da bagagem.

A legislação brasileira sobre estepes pode impedir até alguns modelos importados de trazerem tecnologias mais avançadas. Vendido atualmente nos países europeus, o monovolume C4 Picasso é um dos próximos modelos que a Citroën importará para o Brasil. Ele é esperado para o ano que vem.

Só que, antes de trazê-lo, a marca francesa terá de fazer uma "adaptaçãozinha" na minivan: no lugar da moderna suspensão pneumática, a montadora terá de colocar uma suspensão comum, para encaixar o estepe. É um exemplo de como a lei brasileira exige mudanças significativas que não trazem benefícios práticos.

Na Europa, a maioria esmagadora dos carros de passeio vem equipada com o estepe menor, sem relatos de problemas. "É o caso de se descobrir quanto custam essas mudanças e ver o que vale a pena. Mas acredito que as fabricantes brasileiras de veículos e pneus já fizeram a conta", insinua Orlando Moreira da Silva, coordenador geral de Infra-estrutura de Trânsito do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

"Pode até ser que o estepe mude de nome para roda de emergência. Mas não creio que a lei mudará", diz Harley Bueno, diretor da AEA (Associação dos Engenheiros Automotivos).

Exceções
Embora esteja um tanto caduca em vários aspectos, a legislação brasileira até permite a alguns carros de rodarem sem o estepe. A resolução nº 14 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), de fevereiro de 1998, que obriga o uso do estepe, abre uma exceção no artigo 2: podem circular sem a roda reserva os modelos equipados com pneus capazes de rodar vazios (caso dos "runflat") ou com dispositivos automáticos de enchimento emergencial.

O caso é que pouquíssimos veículos são equipados com essas tecnologias. E todos que as têm são caros, como o Audi TT Coupé e o Porsche 911. "As novidades tecnológicas sempre equipam primeiro os veículos de preço mais elevado. Mas depois chegam aos populares", avalia José Carlos Quadrelli, gerente-geral de engenharia de vendas da Bridgestone.

SAIBA MAIS SOBRE PNEUS E ESTEPES
A tecnologia "runflat" permite que o motorista continue dirigindo o veículo com o pneu vazio por uma distância de até 80 km, a uma velocidade de 80 km/h, até fazer o reparo - sem causar avarias à roda ou à suspensão. Eles pesam 30% a mais que os convencionais.
Os pneus "runflat" são responsáveis atualmente por apenas 1% da produção total de marcas como Bridgestone, Goodyear, Pirelli e Michelin.
Na Europa, alguns veículos vêm equipados de fábrica com pneus que possuem um spray vedante, que "tapa" os furos. Um dispositivo dentro do pneu ativa o spray assim que percebe uma perda de ar mais acelerada - dispensando, neste caso, o uso do estepe.
Uma nova tecnologia para pneus, chamada de "self-sealing", ou auto-selante, está em desenvolvimento na Europa atualmente e promete revolucionar o mercado em breve. Derivada da tecnologia lançada há alguns anos em pneus de motos leves (como a Honda CG 150), a roda "self-sealing" tem uma cola especial no centro que veda o furo.
Nos pneus radiais, há uma composição de 200 tipos diferentes de matérias-primas, que são reunidas em uma mistura homogênea.




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