Apesar da resistência da população paulistana à idéia, expressa na posição dos dois candidatos a prefeito que foram para o segundo turno nas eleições deste ano - Gilberto Kassab (DEM) e Marta Suplicy (PT) se comprometeram a não adotá-lo -, especialistas em trânsito reunidos em São Paulo defenderam a implantação do pedágio urbano na cidade.

O pedágio urbano não foi a única idéia discutida no seminário "Mobilidade Urbana", organizado pelo Instituto de Engenharia e pela Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, mas certamente ocupou o centro do debate.

Uma proposta mais concreta de implementação do sistema foi feita por Elmir Germani, da TTC Engenharia de Tráfego. Germani argumenta que o problema do trânsito só será resolvido com a redução da demanda pelas vias públicas, ou seja, tirando carros de circulação das áreas congestionadas.

Da forma como sugerida, a cobrança do pedágio urbano poderia ou não ocorrer, dependendo do congestionamento. E o valor cobrado também poderia variar, de acordo com o trânsito. As áreas em que ele ocorreria teriam de ser divulgadas com antecedência para o público. O valor do pedágio também poderia variar de acordo com o IPVA pago pelo proprietário: quanto maior o IPVA, maior seria a tarifa também.

Alberto Lanhetta, da SPTrans, disse que a idéia é interessante, mas que coloca problemas para o usuário, como o aumento do custo da viagem e a necessidade de realizar o planejamento da mobilidade.

Germani contra-argumentou que, "hoje, a gente paga pedágio em tempo; com esses pedágios urbanos, estaríamos transformando esse tempo em algo mais eficiente e em valor monetário, mais fácil de administrar". Na avaliação de Germani, a cobrança de pedágio poderia render em São Paulo R$ 1,8 bilhão ao ano. Esse dinheiro, na sua opinião, tem de ser investido no setor de transportes, até porque a medida exigiria um aumento na demanda por transporte coletivo.

Também para alimentar a idéia da viabilidade do pedágio urbano, o consultor Jack Opiola, da Booz&Company, apresentou o caso de Manchester, em que a empresa privada atuou. Um de seus principais focos foi como quebrar a resistência da população à medida. Ele sugere, por exemplo, que a cobrança da "taxa de congestionamento" deve ser feita apenas onde há trânsito, e que ela deve ser alta o suficiente para efetivamente reduzir o trânsito na área. Ou seja, a taxa, assim, cumpriria a sua promessa, a de reduzir o trânsito.

Opiola ainda disse que é preciso fazer uma discussão clara sobre as exceções - e acha que uma política de descontos para grupos como pessoas com deficiência física ou que utilizem carros elétricos, por exemplo, seja preferida a uma política de isenção de pagamento. Ele citou o caso de Washington, que excluiu carros movidos por energia limpa da cobrança de pedágio urbano e que passou a enfrentar congestionamento deles.

Dario Rais Lopes, ex-secretário de Estado dos Transportes, comparou à cobrança pela circulação à idéia de cobrar pela água ou pelo telefone, ou, em outras palavras, "cobrar pelo que é escasso" - no caso, a capacidade de absorver os 6 milhões de carros de São Paulo.

Entre outras idéias apresentadas no evento, Jurandir Fernandes, da Emplasa, propôs que a meia-passagem seja concedida a todas as crianças de 5 a 15 anos, sem necessidade de qualquer carteirinha ou burocracia.

Na sua opinião, a burocratização da meia-passagem que existe hoje é uma "boçalidade" e pune justamente as poucas crianças que estão fora do sistema escolar - justamente as mais pobres - e limita a circulação do estudante, que se sente coagido a não freqüentar a cidade para além da escola. Depois de anos tendo a sua circulação limitada pela burocracia do sistema atual, quando ele faz 18 anos, "o que ele vai querer", pergunda Fernandes? "Um carro".

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