Após o desastre da Air France sobre o Oceano Atlântico na semana passada, especialistas em segurança aérea dizem que talvez seja hora de expandir a caixa preta. Os dados poderiam facilmente ser enviados remotamente, lançando mais luz imediata às causas de um acidente.

A mensagem chegou às 2h14. Estava codificada; curta como uma mensagem de texto, anunciava a catástrofe: 213100206ADVISORY.

Na semana passada, engenheiros da Air France decodificaram a transmissão: "Queda na pressão da cabine". A mensagem da iminente queda do avião foi enviada pelo sistema de computador a bordo do Airbus A 330ª Depois, o sistema de comunicação ficou silencioso. Duzentas e vinte e oito pessoas morreram no acidente, mas, até segunda-feira (08/6), após uma longa busca, apenas 17 corpos tinham sido encontrados em uma parte profunda do Atlântico.

As circunstâncias do acidente do voo AF 447 do Rio de Janeiro a Paris parecem quase sinistras. Uma aeronave desaparece, distante do sistema de radar mais próximo e nenhum traço físico é encontrado por dias - exceto um obituário gerado por computador, provavelmente transmitido no momento exato da catástrofe, graças a uma tecnologia usada em jatos modernos chamada Acars, das iniciais em inglês para Sistema de Informação e Comunicação da Aeronave.

Em sua última mensagem de rádio, os pilotos tinham comunicado a travessia de nuvens negras e eletricamente carregadas. O que aconteceu depois disso continuou um mistério, ao menos até a semana passada, quando os investigadores conseguiram reunir uma vaga explicação baseada nas últimas 24 transmissões Acars, enviadas por satélite ao centro de controle em Paris.

De acordo com uma mensagem, 221002006AUTO FLT AP OFF, o sistema do piloto automático foi desligado na turbulência da tempestade tropical. Pouco tempo depois, veio a pane em um dos painéis luminosos na cabine do piloto.

O capitão Marc Dubois, piloto altamente experiente com mais de 11.000 horas de voo, foi confrontado com uma situação fatal. Em uma noite negra, no meio de uma tempestade, sem visão do horizonte ou qualquer ponto de referência para usar como orientação, os instrumentos que ele precisava para conhecer a posição do avião começaram a falhar.

É particularmente difícil para um piloto em tal situação não saber mais qual é a sua velocidade. Mas foi precisamente isso o que uma das mensagens Acars enviada ao centro de controle em Paris indicou: 341040006NAV ADR DISAGREE - uma mensagem de erro temida pelos pilotos.

Existem sensores montados na fuselagem abaixo da cabine do piloto que medem a velocidade do voo com base no fluxo de ar. Entretanto, esses sensores informaram diferentes velocidades presumivelmente porque ao menos um deles tinha congelado na tempestade.

Na última quinta-feira, a fabricante Airbus explicou em um "Telegrama de Informação de Acidente" enviado a todas as empresas aéreas que usam modelos da fábrica como os pilotos que enfrentam tal situação podem determinar sua velocidade correta. Na noite de sexta-feira, a Air France anunciou planos de acelerar a substituição de todos os sensores de velocidade nos aviões da Airbus.

Mas como o capitão de 58 anos e seus dois co-pilotos reagiram?

Partes perdidas
Se as equipes de busca não conseguirem recuperar o gravador de voo, que consiste de dois mecanismos de metal que registram os dados do voo e as conversas na cabine do piloto, essa questão talvez nunca seja respondida. "Seria uma verdadeira perda para a aviação", diz Robert Francis, ex-vice-diretor do Conselho de Segurança do Transporte Nacional, agência que investiga acidentes de avião nos EUA. "Se quisermos evitar dramas como este no futuro, temos que saber o que deu errado", diz o especialista. Por esta razão, Francis quer que todos os dados de voo importantes sejam transmitidos via satélite, usando a tecnologia Acars. "Este acidente demonstra como essa tecnologia pode ser valiosa", diz ele.

Não seriam necessárias melhorias significativas nos aviões, de acordo com Francis. Tudo o que é necessário, diz ele, é reprogramar o software do sistema de comunicação, tornando-o uma espécie de caixa preta online.

Krishna Kavi, engenheiro e professor da Universidade do Norte do Texas em Denton, apresentou um sistema similar ao Departamento Federal de Aviação dos EUA (FAA) há 10 anos. "O custo é baixo", diz ele. Para os 256 parâmetros registrados na caixa preta, Kavi avaliou que o volume de dados transmitidos seria de 4 a 8 kilobits por segundo. "Isso é uma fração do que os aparelhos móveis transmitem hoje", diz Kavi.

As empresas aéreas já usam o Acars para vários propósitos. O sistema notifica os mecânicos em terra de vibrações incomuns nos motores do avião para que possam reparar qualquer reparo necessário. A tripulação também usa o Acars para enviar mensagens às empresas aéreas sobre atrasos ou sobre passageiros com problemas de conexão.

A Lufthansa usou o Acars para transformar um de seus aviões intercontinentais em uma estação climática voadora. A cada 30 minutos, o sistema a bordo informa a temperatura, a velocidade do vento e a pressão atmosférica a um escritório central na Alemanha.

Essa tarefa estava sendo desempenhada pelo sistema Acars a bordo do jumbo que voava de São Paulo para Frankfurt na noite do acidente da Air France. Os dados coletados mostram como deve ter sido rápido o desastre. "Nosso avião passou pela área do tempo ruim meia hora antes do Airbus, e os dados automáticos do clima não mostraram nada incomum", explicou o porta-voz da Lufthansa Michael Lamberty.

Depois dos ataques terroristas de 2001, um provedor de telefone via satélite chamado Iridium ofereceu ao FAA o uso de suas frequências de rádio para a transmissão em tempo real dos dados do gravador do voo. De acordo com a empresa, "o sistema Iridium poderia ter um impacto importante na segurança de voo".

Mas a transmissão de dados do voo é cara, exige conexão de banda larga via satélite. Francis conhece esses problemas. Contudo, ele argumenta que não seria absolutamente necessário um fluxo constante de dados durante o voo. "Já ganharíamos muito se o sistema transmitisse os dados no minuto que o avião entrasse em uma situação incomum", diz ele.

Especialistas do Escritório Federal de Investigação de Acidentes Aéreos da Alemanha em Braunschweig e da Agência Europeia de Segurança em Aviação em Colônia consideram "tecnicamente possível" informar dados de cada voo para um escritório central por um sistema online. São os pilotos que estão levantado objeções. "Seria uma monitoração de ampla escala dos pilotos", diz Jörg Handwerg de uma associação de pilotos alemã chamada Cockpit.

O especialista em segurança Francis sabe que sua proposta afeta os direitos pessoais dos pilotos. Por esta razão, diz ele, os dados teriam que ser codificados para impedir que indivíduos não autorizados ouvissem comunicações de rádio. Ele também é contra transmitir as conversas na cabine do piloto. "As últimas palavras das pessoas antes de morrerem são de esfera privada e não devem ser transmitidas pelos ares", diz Francis, que se tornou conhecido há mais de 10 anos por sua investigação da explosão de um jumbo da TWA perto de Nova York.

Por outro lado, diz ele, nada ressalta mais a necessidade de maior transmissão de dados do que a busca desesperada da última semana por destroços do jato destruído da Air France. De acordo com Francis, o Acars deveria sempre transmitir a posição da aeronave, facilitando a busca pelas equipes de resgate em caso de emergência.

"Este acidente demonstra, de forma drástica, que precisamos melhorar nossos sistemas de monitoramento", diz ele. Em um mundo no qual satélites fazem monitoramento e navegação, diz Francis, não deveria ser possível um avião simplesmente desaparecer.

Tradução: Deborah Weinberg

Tênis Olympikus

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