25/10/2007
Airbus A380: os 18 meses fatídicos
Dominique Gallois
O buraco negro. O que aconteceu entre o outono de 2004 e o verão de 2006 na Airbus e na sua matriz, o grupo EADS? Quem conhecia a realidade sobre as dificuldades de fabricação do avião gigante A380, antes que fossem revelados os atrasos deste programa, em 13 de junho de 2006? A comissão das finanças da Assembléia Nacional (o Legislativo) vai tentar esclarecer esses pontos obscuros, ouvindo, na quinta-feira, 25 de outubro, Arnaud Lagardère, o proprietário do grupo homônimo que era detentor de 15% das ações da EADS no momento dos fatos. O atual diretor geral do FMI, Dominique Strauss-Kahn, que era ministro das finanças por ocasião da fundação do grupo, em 1999, será ouvido na sexta-feira, enquanto Dominique de Villepin, que era primeiro-ministro entre 2005 e 2007, deverá ser ouvido na segunda-feira no Senado.
Há vários meses, a Autoridade dos Mercados Financeiros (AMF) e a Justiça vêm investigando se dirigentes como Noël Forgeard, então co-presidente da EADS, cometeram o delito de utilizar informações privilegiadas na venda de suas stock options em março de 2006. Até hoje, 1.200 vendas foram julgadas suspeitas, apesar de a AMF decidir se concentrar nos 21 altos dirigentes do grupo. As investigações dizem respeito também aos acionistas privados, entre os quais Lagardère (que é também acionista do "Le Monde") e a DaimlerChrysler, que cederam, cada um, 7,5% do capital da EADS em abril de 2006. Em artigo publicado no jornal "Le Figaro", em 24 de outubro, Noël Forgeard se defende de ter cometido qualquer delito de uso de informações privilegiadas. Ele garante que em março de 2006, "quando muitos executivos optaram por vender as suas stock options, os relatórios não apresentavam qualquer informação relativa a alguma perda de entrega em 2006 e 2007".
Toda esta história se desenrola em meio a um ambiente deletério, desde 2004, e tem como pano de fundo uma batalha franco-francesa pelo poder entre Noël Forgeard, o então dono da Airbus, e Philippe Camus, co-presidente da EADS. A isso acrescenta-se o caso Clearstream (sobre uma suposta lista de altos dirigentes detentores de contas fictícias em Luxemburgo), na origem do qual estão, entre outros, Jean-Louis Gergorin, o então vice-presidente do grupo. A desconfiança dos alemães para com os franceses, então, foi ganhando força, assim como a sua influência no grupo.
 | | | O piloto de teste Jean-Michel Roy na cabine do superjumbo Airbus A380 |
Os primeiros questionamentos remontam ao outono de 2004. "Tão logo foi efetuada a montagem das partes do terceiro avião, nós entendemos que havia um problema de cabeamento", recorda-se um dos responsáveis do projeto na época. Os trechos defeituosos vieram da usina de Hamburgo, mas medidas foram tomadas para corrigi-los.
Quando ele trocou a presidência da Airbus por aquela da EADS, no verão de 2005, Noël Forgeard deixou para o seu sucessor, Gustav Humbert, uma série de instruções. Este ponto não figura entre as prioridades, uma vez que o problema é considerado sob controle. Na época, o objetivo anunciado aos mercados foi de entregar dois aviões em 2006 e 24 em 2007. A Airbus foi tomada pela otimismo: o objetivo era de montar 31 naves A380 em 2007...
1º de junho de 2005. Um sinal de alerta se acende. Após considerar um atraso "possível, e até mesmo provável", em maio, a montadora de aviões reconhece que haverá uma defasagem de entrega de seis meses, atribuída a um atraso inerente a todo novo programa aeronáutico e que não causa preocupação em demasia. A Singapore Airlines acaba conformando-se. A companhia está longe de imaginar que, no final, o atraso se aproximará dos dois anos, e que o seu primeiro A380 não lhe será entregue antes de 15 de outubro de 2007...
Durante o verão de 2005, os acionistas privados aceleram os estudos para uma possível desvinculação parcial do projeto. Arnaud Lagardère, detentor de 15% da EADS, o mesmo percentual que o Estado, deseja há muito tempo reorientar as suas atividades para os meios de comunicação e os esportes. Quanto à DaimlerChrysler, detentora de 30% do capital, a crise da sua atividade automobilística a obriga a sair em busca de liquidez. Ora, os três fundadores (do lado francês, o Estado e Lagardère, do lado alemão, a DaimlerChrysler) são vinculados por um pacto de acionistas que se baseia na paridade franco-alemã. Toda redução de participação deve ser simultânea.
31 de agosto. Os dois co-presidentes do conselho de administração da EADS, Arnaud Lagardère e Manfred Bischoff, chegam a um acordo sobre uma diminuição da sua participação. A DaimlerChrysler quer ceder 15% do capital, mas Lagardère não quer vender mais do que 7,5%, caso contrário, ele arriscaria perder os seus direitos. Seria preciso, portanto, que o Estado aceite reduzir a sua participação pela metade, uma possibilidade que não pode ser considerada por razões estratégicas.
28 de novembro. A operação de desvinculação parcial dos acionistas é apresentada ao ministro da economia, Thierry Breton. Ela não é implementada imediatamente por razões técnicas. Enquanto isso, na Airbus, as condições de fabricação do A380 tornam-se cada vez mais confusas.
Janeiro de 2006. A meta de entregar 31 aviões em 2007 é reduzida para 29.
24 de fevereiro. Os prazos de montagem passam de quatro para quatorze semanas, mas, conforme se recorda um responsável, a companhia garante que "tudo está sendo feito para pisar no acelerador, e que o problema de Hamburgo será solucionado".
28 de fevereiro. Um estudo interno, na Airbus, que relativiza o impacto financeiro de atrasos eventuais, é apresentado aos principais dirigentes da EADS. Três cenários foram elaborados. Eles dizem respeito a 20, 15 ou 10 entregas do A380 em 2007, em vez das 29 anunciadas anteriormente. Em cada um desses casos, o aumento dos custos para um período de três anos tem um impacto bastante limitado sobre os lucros do grupo.
6 de março. Uma reunião interna na Airbus reduz de 29 para 24 a previsão do número de aviões entregues.
7 de março. Essas questões não são abordadas durante a reunião do conselho da EADS. Neste dia, Hans-Peter Ring, o diretor financeiro, autoriza Noël Forgeard a se desfazer das suas stock options.
8 de março. Após ter sido informado da situação em janeiro, o gabinete do primeiro-ministro dá o seu aval para a desvinculação parcial de Lagardère e da DaimlerChrysler. Por ocasião de um encontro em meados de março, a chanceler alemã, Angela Merkel, e o presidente francês, Jacques Chirac, aprovam a operação.
20 de março. Arnaud Lagardère e Manfred Bischoff informam os dois co-presidentes executivos, Tom Enders e Noël Forgeard, da venda que está por vir. A ação alcança o seu valor mais alto, a 35,13 euros, em 24 de março. No final de março, as previsões de entregas do A380 apontadas nos documentos da EADS permanecem as mesmas: dois em 2006 e 25 em 2007.
4 de abril. Lagardère e a DaimlerChrysler vendem, cada um, 7,5% do capital da EADS. Três dias mais tarde, um outro acionista histórico da Airbus, o britânico BAE Systems, decide ceder para a EADS a parte de 20% que ele possui nos ativos da montadora.
11 de abril. Durante uma reunião, Gustav Humbert admite a ocorrência de atrasos e fala de 17 a 20 naves entregues. Os dirigentes da EADS solicitam mais detalhes.
12 de maio. Durante uma reunião de um comitê de auditoria da EADS, o número é novamente revisto para baixo. O patrão da Airbus fala daqui para frente de 13 aviões... Entretanto, esta redução pela metade não teria nenhum impacto sobre os resultados de 2006, uma vez que a não realização de lucros é compensada pela expansão das encomendas dos outros modelos. Surgem divergências entre administradores franceses e alemães em relação à necessidade ou não de se fazer provisões em função dos aumentos de custos acarretados por eventuais atrasos. Manfred Bischoff estima prematuro alterar as previsões, por falta de informações disponíveis. Ele recomenda adiar a decisão até a publicação dos resultados do primeiro semestre.
23 de maio. Durante uma reunião, prossegue a mesma divergência relativa à necessidade de informar os mercados da situação, o lado francês mostrando-se favorável a esta opção.
29 de maio. Os administradores chegam a um acordo "sobre o princípio de comunicar". Mas, qual será o número de aviões a ser anunciado? "Estávamos completamente perdidos", conta um deles, uma vez que ninguém era capaz de quantificar os atrasos. Eles buscam um esclarecimento a partir do relatório da firma de auditoria McKinsey, encarregada de um estudo na Airbus desde o início do ano.
13 de junho. A resposta é categórica: a Airbus só conseguirá entregar nove A380 em 2007, contra 25, em razão dos problemas em Hamburgo. Na Bolsa, no dia seguinte, a ação EADS perde 26,32% do seu valor, caindo para 18,73 euros, o que provoca, em 2 de julho, a demissão de Noël Forgeard e de Gustav Humbert, enquanto rapidamente se espalham suspeitas de crimes de uso de informações privilegiadas.
3 de outubro. A nova equipe reconhece que conseguirá entregar apenas um único avião em 2007. O adiamento do cronograma de entregas custa 4,8 bilhões de euros (R$ 12,28 bilhões) e torna obrigatória a implantação de um plano de reestruturação na Airbus, chamado de "Power 8", que prevê a supressão de 10.000 empregos até 2010.
Tradução: Jean-Yves de Neufville
|
|
Gravadores Externosde DVD a partir
Câmera Sony6MP a partir 
TVs 29 polegadas:Encontre modelos