Especialistas discutem sugestões para melhoria de segurança de ciclistas

Uma campanha na Grã-Bretanha que vem angariando apoio para a transformação das cidades do país em locais seguros para quem usa a bicicleta como meio de transporte apresentou na última segunda-feira (6) um manifesto com oito pontos para melhorias na área. A pedido da BBC Brasil, especialistas analisaram a viabilidade dessas sugestões para São Paulo.

O manifesto britânico faz parte da campanha Cities fit for Cycling (Cidades adequadas para ciclistas, em tradução livre), liderada pelo jornal The Times com o apoio de dezenas de políticos, empresários, ciclistas profissionais e personalidades e que já angariou quase 20 mil assinaturas de apoio.

A principal conclusão dos especialistas consultados pela BBC Brasil é que, apesar das realidades bastante distintas, muitas das sugestões poderiam ser aplicadas em São Paulo, como identificar os pontos mais perigosos para ciclistas, ter o apoio da iniciativa privada e dedicar uma parte do orçamento para melhorias nessa área.

Reduzir a velocidade em áreas residenciais é outra das demandas dos britânicos, porém vista como de difícil implementação na capital paulista. “Esse item talvez seja o mais importante e também, infelizmente, o mais utópico”, diz Thiago Benicchio, diretor da associação Ciclocidade, lembrando de áreas cujo limite é 30 km/h implementadas no bairro Brooklin (zona sul de São Paulo) e em áreas do Rio de Janeiro.

“Mas a sinalização de São Paulo é insuficiente (apenas placas) e a fiscalização é inexistente”, diz.

Atualmente, a principal medida em vigor em São Paulo é a criação de vias exclusivas ou preferenciais para ciclistas - atualmente há 47 quilômetros de ciclovias permanentes exclusivas para eles. Há ainda quase 50 quilômetros de faixas exclusivas abertas aos fins de semana e feriados, ligando os parques da cidade.

Plano mais amplo

No entanto, especialistas afirmam que somente as ciclovias não são suficientes para pensar na bicicleta como um transporte seguro - e uma alternativa para amenizar o trânsito da cidade.

“Primeiro, é preciso se criar uma sociedade que não veja o ciclista como um obstáculo, para termos uma convivência mais pacífica entre carros, ônibus, bicicletas e outros meios de transporte”, diz Benicchio.

“Também falta um planejamento mais amplo para a infraestrutura cicloviária da cidade. Algo que integre esses projetos esparsos que vemos hoje”, observa.

Anunciada na semana passada, a criação de uma ciclovia na Avenida Faria Lima (zona oeste) é apontada como um desses exemplo de falta de integração. Com dois quilômetros de extensão, ela não tem ligação direta com outras vias para ciclistas da cidade.

Sem ligação

Para Anna Sharpin, do Institute for Transportation and Development Policy (que atua em diversos países do mundo, inclusive no Brasil), integrar as vias para as bicicletas é um ponto-chave para São Paulo.

“Um plano cicloviário nunca deve estar dissociado do planejamento urbano e de transportes”, diz Anna.

“Para a bicicleta se tornar uma forma de transporte e não só uma opção de lazer, é preciso que a rede esteja integrada principalmente com os diversos meios, permitindo que os usuários possam fazer a integração com, por exemplo, ônibus e metrô”, afirma.

A Companhia de Engenharia de Trânsito (CET), que administra as vias para bicicletas da cidade, afirma por meio de sua assessoria que nos últimos dois anos vem estudando diversas alternativas para o trânsito mais seguro de bicicletas.

“Enquanto se trabalha a convivência compartilhada entre ciclistas e motoristas, a Prefeitura vem ampliando ano a ano a malha cicloviária existente para promover a integração da bicicleta como alternativa de transporte e lazer, além de incentivar o uso deste veículo em viagens pequenas, dentro dos próprios bairros”, diz a assessoria.

Visibilidade

Apesar de especialistas qualificarem de tímidas as faixas para bicicletas em vigor e as que devem sair do papel em breve (outros 55 quilômetros, segundo a CET), eles concordam que esse passo é fundamental para ampliar a atenção dada à causa.

“São avanços que dão visibilidade ao problema na sociedade civil. O aumento do número de ciclista cria uma ‘proximidade’ com o assunto, já que pessoas que jamais respeitariam bicicletas agora o fazem, por terem parentes ou amigos que usam esse meio de transporte”, afirma Benicchio.

Prova disso é que desde a criação das ciclovias, o número de morte de ciclistas vem diminuindo. Segundo a CET, em 2008, 69 ciclistas morreram em acidentes. Esse número caiu para 61 em 2009 e para 49 em 2010.

Outro ponto apresentado na campanha britânica pede um maior treinamento de ciclistas e motoristas, justamente na prova para tirar a carteira de habilitação.

Para Benicchio, esse é outro dos passos que ainda estão distantes, já que tirar carteira de motorista no Brasil é “ridículo”, pois a formação não é continuada e as punições são muito brandas.

Assim como o ativista, Sharpin também defende mais programas de educação de ciclistas.

“Além da infraestrutura, para que haja uma mudança significativa é preciso mudar a cultura predominante do automóvel”, diz, acrescentando que para isso as campanhas de conscientização são cruciais.

“Muitos dizem que os brasileiros não têm “cultura de bicicleta”, mas isso não é imutável. Com as condições certas, como educação e infraestrutura, a cultura pode mudar rapidamente.”

Ela cita o exemplo de Copenhague: “A cidade famosa de ciclistas não era assim antigamente. Lá, a prefeitura transformou a infraestrutura e investiu em treinamento, e hoje a maioria da população usa a bicicleta todo dia, mesmo com neve na rua.”