Ambiciosa ponte que ligará Macau, Hong Kong e China desperta dúvidas

Isabel Fueyo.

Hong Kong, 31 jan (EFE).- A construção da ponte de Hong Kong-Zhuhai-Macau, uma estrutura de 55 quilômetros sobre o delta do rio das Pérolas, na China, e que será um dos viadutos marítimos mais longos do mundo, foi prejudicada por atrasos, superfaturamento e tensões políticas.

O macroprojeto consiste em uma série de pontes e túneis que conectam as cidades de Hong Kong, Macau e Zhuhai, unindo as duas margens do delta do rio das Pérolas, através de uma ilha artificial onde estará o porto de entrada a China e Macau, e na qual se pretende construir uma linha férrea e canais subterrâneos urbanos para os passageiros.

Uma vez em funcionamento, a expectativa é que a ponte reduza a apenas 30 minutos a viagem entre as três cidades, que agora é de mais de três horas por estrada.

Segundo informações publicadas pelas empresas construtoras e citada pela televisão estatal chinesa "CCTV", a estrutura será composta por mais de 400 mil toneladas de aço, o equivalente a 60 torres Eiffel.

A "CCTV" citou fontes governamentais ao assinalar que o projeto de infraestrutura é considerado o mais ambicioso da China até o momento.

A ponte, custeada pelos governos de China, Hong Kong e Macau, cuja construção começou em 2009 e com inauguração prevista para 2016, causou problemas e gerou polêmicas que dificultaram a previsão de quando a faraônica obra estará pronta.

A construção do segmento de Hong Kong, para o qual o governo local aprovou um orçamento de cerca de US$ 4 bilhões em 2011 para construir uma ilha artificial a noroeste do aeroporto da cidade para receber um dos extremos da ponte, suscitou forte mal-estar político e social em meados do ano passado.

O governo de Hong Kong reconheceu em meados de 2016 a existência de atrasos na obra e a necessidade de elevar seu custo em US$ 700 milhões, além de admitir as dificuldades técnicas do projeto, devido em parte a problemas para estabilizar o leito do rio.

Cerca de sete quilômetros de percurso serão construídos sob a água em uma área submetida a fortes correntes e tufões durante o verão.

Até meados do ano passado, sete operários tinham morrido em acidentes de trabalho durante sua construção, e grupos de ambientalistas criticaram as técnicas de dragagem utilizadas para recuperar grande parte da terra para o projeto por terem impactado diretamente na redução do habitat de espécies como o golfinho branco chinês.

Um recente estudo sobre as populações de mamíferos marítimos realizado para o Departamento de Agricultura, Pesca e Conservação de Hong Kong revelou que esta espécie praticamente desapareceu das ilhas do sudoeste.

Enquanto alguns estimam que a ponte poderia começar a ser usada no final de 2017, o pedágio político e econômico da colossal obra também está sendo objeto de discussão, especialmente em Hong Kong, onde é visto pelos cidadãos como desnecessária e uma ameaça pela possível chegada excessiva de turistas chineses.

Hong Kong e Macau, partidários de restringir severamente o número e o tipo de veículos que entram em seus territórios já pequenos e populosos, ainda não chegaram a um acordo com o governo chinês sobre quem terá acesso à ponte.

O estudo de viabilidade realizado pelas empresas envolvidas no projeto afirmou que, até 2035, o fluxo na ponte poderia chegar a entre 35,7 mil e 49,2 mil veículos por dia.

Comparado com os números do tráfego além da fronteira atual entre Hong Kong e a província chinesa de Cantão, com uma média de 41,6 mil carros ao dia, isso significaria que a entrada de veículos por estrada dobraria.

A este projeto é preciso somar o trem de alta velocidade que começará a operar no final de 2018 desde a península de Kowloon em Hong Kong até a cidade chinesa de Cantão (capital da província homônima e também situada no delta do Rio das Pérolas) em um percurso de 48 minutos.

Em meio à toda polêmica, cabe lembrar que já existe um transporte regular por balsa que liga Macau, Zhuhai e Hong Kong em uma hora, e livre dos engarrafamentos.

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