Trânsito da capital paulista causa prejuízo de R$ 33 bilhões por ano ou 10% do PIB da cidade

Flávia Albuquerque
Da Agência Brasil

O trânsito pesado da cidade de São Paulo resulta em um custo anual de 10% do Produto Interno Bruto (PIB) da capital, o que corresponde a R$ 33 bilhões, dos quais R$ 27 bilhões são o que a cidade deixa de produzir, segundo estimativas feitas pelo economista e professor da Fundação Getulio Vargas (FGV), Marcos Cintra.

"Esse é o valor econômico do que a cidade deixa de fazer, na medida em que se tem, todos os dias, aproximadamente 3,5 milhões de pessoas sentadas durante horas no seu veículo, sem desenvolver nenhuma atividade produtiva", afirmou Cintra, durante painel no seminário "O Desafio da Mobilidade Urbana", organizado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE) hoje (18), na capital paulista.

De acordo com o economista, além disso há pontos que interferem diretamente na competitividade, já que o frete na cidade é mais caro por conta do trânsito, o uso de combustível é maior devido à baixa velocidade, a saúde pública acaba tendo mais gastos em função de doenças respiratórias causadas pela poluição. São valores pecuniários e que elevam os custos de produção e pioram a competitividade brasileira. Se existem ineficiências e elevação de custos de produção em São Paulo isso acaba repercutindo e refluindo no restante da economia e o país como um todo acaba perdendo", disse Cintra.

Para o vice-presidente do Instituto de Engenharia, Dario Rais Lopes, é necessário dar prioridade a soluções de software urbano, conjugando tecnologia com políticas operacionais. Segundo ele, o que se tem priorizado historicamente são as soluções de hardware, ou seja, a construção de vias. "Isso não temos mais espaço para fazer, quando temos que executar alguma coisa é extremamente caro, ou seja, temos que deixar esse caminho do grande investimento, para procurar o caminho da melhor gestão", disse Lopes.

Ele reforçou a necessidade de recuperação dos semáforos, que operam com tempo fixo para cada uma das cores. A sugestão é a de adaptar os tempos ao volume de tráfego, o que dá maior fluidez e segurança. "Isso permite que o ônibus saia do ponto e não pare no próximo semáforo, o que diminui muito o conforto e aumenta o tempo de viagem e é um dos motivos pelos quais as pessoas não pegam ônibus". Entretanto ele ressaltou que não só esses esforços são suficientes para resolver os problemas e é preciso um esforço para repensar a cidade para criar novos centros para as pessoas morarem mais perto dos locais onde realizam suas atividades.

O engenheiro observou que o rodízio municipal foi suficiente para melhorar o trânsito no período de 1997 a 2000, quando os congestionamentos de pico foram reduzidos em 30% na cidade, sucesso que acabou mascarando o problema que ele chamou de "validade". "Todas as políticas de trânsito lidam com pessoas e elas adaptam seu comportamento às novas situações. No caso do rodízio brasileiro aconteceu o mesmo fenômeno que ocorreu no México, que foi as pessoas procurarem veículos com chapa alternativa para poder circular todos os dias da semana", disse Lopes.

Ele ressaltou que esse processo não é imediato, mas o ganho começou a se diluir e hoje há picos de congestionamento acima dos picos que ocorriam antes do rodízio. "Perdemos a oportunidade de estudar e implantar medidas nesse período". Lopes reforçou que novas medidas nessa linha serão cada vez menos eficazes, porque as pessoas já têm o aprendizado de como se adaptar à nova situação sem preder o padrão de mobilidade.

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, concordou com a necessidade de descentralização para evitar que as pessoas precisem se deslocar muito para chegar ao local de suas atividades. Ele disse que os planos diretores participativos de cidades com mais de 20 mil habitantes até 2006 tiveram a obrigatoriedade de apresentar políticas de mobilidade urbana e verificar como foi dada a prioridade de localizações de equipamentos de qualquer natureza nesses locais. "Não adianta dizer que tal área é reservada para habitação de interesse social. Se não foi programado algo para o transporte há um problema criado. É preciso pensar como ter escolas naquela região, hospitais, comércio, o serviço básico necessário", disse o ministro.

Para ele, é possível que a indústria automobilística continue crescendo e colocando mais veículos nas ruas sem atrapalhar a mobilidade urbana, desde que o uso do veículo seja disciplinado, evitando a concentração de veículos no centro da cidade. "Todos querem ter o automóvel, é só definir para que uso. Você pode querer chegar até um ponto de integração com outro modal, não vai à cidade com o carro. Aí, deve ser o transporte coletivo que faz esse deslocamento, seja em pneus ou em trilhos", disse o ministro Márcio Fortes.

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