Metrô de Curitiba 'enterra' parte da cidade-modelo idealizada na década de 70

Marcus Vinicius Gomes
Especial para o UOL Notícias
Em Curitiba (PR)

O metrô de Curitiba, que, segundo a prefeitura, começa a ser construído em 2010, "enterra" parte da cidade-modelo idealizada, na década de 1970, em que se destacava o sistema de transporte urbano de linhas integradas e canaletas exclusivas.

O projeto concebido pelo Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), órgão do município responsável pelo metrô, prevê que 19 dos 90 quilômetros de canaletas por onde trafegam atualmente os ônibus serão transformados em bulevares ou parques lineares de lazer e sob eles, a cerca de seis metros de profundidade, circulará o metrô curitibano.

Em março, o grupo de empresas que venceu a licitação para a realização do projeto básico de engenharia e de estudo de impacto ambiental dará início aos trabalhos que devem ser entregues até o fim do ano. A previsão da prefeitura é que as obras sejam concluídas em 2017, mas há a perspectiva de que um trecho seja inaugurado em 2014, caso a capital do Paraná seja escolhida como uma das 12 subsedes da Copa do Mundo de Futebol.

A Linha Azul, nome pelo qual foi batizada a obra do Metrô, terá 22 quilômetros de extensão em trecho que liga o bairro Santa Cândida, no Norte da capital, a CIC (Cidade Industrial de Curitiba), localizada na região Sul, com 21 estações.


Um dos estudos feitos para o metrô de Curitiba
Além dos 19 quilômetros, que serão subterrâneos e escavados sob a canaleta dos ônibus, num sistema chamado de "cut and cover" (cave e cubra), haverá ainda três quilômetros que correrão parte em superfície, na região da CIC, onde será construído um complexo que contará com pátio de estacionamentos e um serviço de aluguel de bicicletas, e parte sobre um elevado de 500 metros, na avenida Winston Churchill, que corta a rodovia federal BR-476.

A prefeitura não informa o custo do projeto, porém, segundo projeções do Banco Mundial, cada quilômetro de metrô subterrâneo custa cerca de US$ 75 milhões, enquanto as estações são avaliadas em US$ 100 milhões. O cálculo perfaz um investimento no valor de cerca de US$ 3,7 bilhões.

Segundo o prefeito de Curitiba, Beto Richa (PSDB), os recursos para a execução da obra ainda não foram viabilizados. As possibilidades estão nas parcerias públicos-privadas, no financimento externo e em investimentos do PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), do governo federal.

O alto custo do empreendimento é um dos motivos pelo qual o ex-governador Jaimer Lerner já se manifestou diversas vezes contrário ao projeto. Em entrevista recente a uma emissora de rádio da capital, Lerner, responsável pela implantação dos projetos de transporte urbano de Curitiba, disse que a cidade comporta soluções mais viáveis e econômicas, que contemplem ainda o uso do ônibus. Para ele, as administrações recentes foram omissas ao não investir na infraestrutura viária, priorizando apenas o aumento da frota de ônibus.

O ex-prefeito de Curitiba, Cassio Taniguchi (1997-2004), que idealizou o eixo metropolitano, rebatizado de Linha Verde na administração de Beto Richa, também se diz contrário ao projeto do metrô e sustenta que a obra é de longo prazo e não resolve o problema imediato do transporte urbano da capital, que estaria à beira do colapso.


Outro estudo feito para o metrô de Curitiba
Consultado pelo UOL Notícias, o engenheiro civil e professor titular do Departamento de Transportes da UFPR (Universidade Federal do Paraná), Eduardo Ratton, se diz favorável à construção do metrô, mas assinala que ele não representa solução.

"Não dá para imaginar que o metrô vá resolver o problema do trânsito em Curitiba. É preciso, que junto com o metrô, venha também o investimento na infraestrutura viária, coisa que os governos não vêm fazendo", afirmou Ratton.

De acordo com o professor, a precariedade das linhas de ônibus, que provoca superlotação e atrasos, levou à migração do usuário para o veículo particular. Ele cita como exemplo um dos bairros da cidade, o Batel, em que a proporção de veículos por habitante é de 10 carros para cada 9 moradores, ou seja, a frota é maior do que a população.

Ratton criticou a oposição de Jaimer Lerner em relação ao metrô e o tachou de "equivocado". Segundo o professor, ainda que a visão de arquiteto e urbanista do ex-governador seja reconhecida mundialmente, falta-lhe a perspectiva do engenheiro de tráfego. "Ora, se é preciso dar mais vazão à agua, por exemplo, aumenta-se a tubulação. No caso do trânsito é a mesma coisa, é preciso aumentar as alternativas de transporte para atender a população", afirmou.

O urbanista e professor de arquitetura da PUC-PR (Pontifícia Universidade Católica do Paraná), Carlos Hardt, elogiou o projeto do metrô, que propõe enterrar as linhas de trens subterrâneos e criar parques lineares na superfície, onde hoje passam as canaletas de ônibus. Mas lembrou, a exemplo de Ratton, que o metrô deve somente ser considerado uma alternativa de transporte, tal como ocorre em outras capitais do país.

"Se estão tentando vender o metrô como uma solução, então eu assino embaixo as palavras do Lerner. Eu digo que o que está se fazendo é apenas aperfeiçoar o transporte urbano. Se o metrô conseguir reduzir em dez minutos o tempo de deslocamento de 1 milhão de pessoas que se utilizam do sistema, a economia será enorme", afirmou.

Hardt disse ainda que a complexidade do sistema viário de Curitiba exige a construção de viadutos. Segundo ele, há situações em trechos urbanos da capital que, mais cedo ou mais tarde, exigirão obras deste porte e é preciso incorporá-las aos projetos, mesmo que eles "enfeiem" a cidade.

Copa pode acelerar recursos para o metrô curitibano

O professor Eduardo Ratton cita o caso da Linha Verde inaugurada no ano passado, que, ao longo do trecho de 23 quilômetros apresenta 23 semáforos. "A resistência à construção de viadutos ou trincheiras num trecho de grande fluxo de carros e ônibus vai obrigar a prefeitura, mais cedo ou mais tarde, a rever o projeto", afirmou.

Ratton defende a adoção de soluções alternativas, como o aluguel de bicicletas, para deter o fluxo de automóveis, principalmente no quadrilátero da capital, e não descarta a implantação de um pedágio urbano em um futuro próximo.

Sobre o adoção de rodízio, como em São Paulo, Hardt diz que estudos indicam que a regra acabou por aumentar a frota de carros na cidade, uma vez que alguns motoristas adquiriram um segundo carro com placa diferente para contornar a lei.

O UOL procurou o presidente do Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), Cléver Ubiratan Almeida, responsável pelo projeto do metrô na capital, e foi orientado por sua assessoria de imprensa a encaminhar as perguntas por e-mail. Até o fechamento desta reportagem, no entanto, as perguntas não haviam sido respondidas.

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