Panes graves nas linhas estatais do Metrô de SP crescem pelo 3º ano seguido

O número de panes consideradas sérias nas linhas estatais do Metrô de São Paulo cresceu pelo terceiro ano seguido. Dados obtidos pelo UOL, por meio da Lei de Acesso à Informação, mostram que a quantidade de “ocorrências notáveis” na rede sobe constantemente, passando de 71 em 2013 para 73 em 2014, 76 em 2015 e 78 entre janeiro e outubro de 2016. 

O levantamento diz respeito às linhas 1-azul, 2-verde, 3-vermelha, 5-lilás e 15-prata (monotrilho aberto comercialmente em agosto de 2015) --excetua-se a 4-amarela, que não é operada pelo Metrô, e sim pela ViaQuatro, por meio de uma parceria público-privada. O problema está relacionado a mudanças na frota de trens, segundo a empresa. Com falhas, viagens descumpridas quase dobraram no intervalo de cinco anos.

Por “ocorrência notável”, os técnicos da empresa, que é controlada pelo governo do Estado, entendem “aquelas que afetam a circulação dos trens em algum trecho ou linha por mais de cinco minutos além do intervalo programado”. 

Nos dez primeiros meses de 2016, a linha com mais problemas desse tipo foi a 3-vermelha, com 30 panes (nove a mais do que em todo o ano passado). Em seguida, está a 2-verde, onde houve o registro de 23 falhas --ante 19 em 2015. Por outro lado, na linha 1-azul, registrou-se uma queda no total de panes, de 29 para 19. A linha 5-lilás manteve-se com a mesma quantidade --quatro em cada ano-- e a 15-prata viu uma pequena variação negativa, de três para duas ocorrências.

Entre 2015 e 2016, as “ocorrências notáveis” no sistema passaram de 76 para 78 (número que exclui a linha amarela). O próprio Metrô argumenta que o aumento “foi devido a falhas em trens”, uma explicação que o engenheiro Creso de Franco Peixoto, especialista em transportes, considera possível.

“Não é normal aumentarem as falhas, embora variações sejam normais. Parte dos trens está sendo reformada e readequada ao sistema, que também passa por uma modificação, saindo do antigo controle analógico, chamado de ATC (na sigla em inglês, controle automático de trens), para o CBTC (controle de trens baseado em comunicação)”, explica Peixoto. “Há um período de adaptação, em que os níveis dos protocolos de segurança aumentam muito.”

Já de acordo com o Metrô, todo trem novo ou modernizado “requer acompanhamento técnico em seu período inicial de operação”. “Quanto mais novo for um trem”, informa a empresa por meio de nota, “maior será o número de ocorrências apresentadas justamente porque equipamentos novos passam por uma fase controlada de estabilização de desempenho até alcançarem sua máxima eficiência”.

Desde 2011, com frequência o Metrô de São Paulo tem recebido de volta antigos trens saídos para reforma e modernização, já preparados para o novo sistema de controle CBTC, capaz de reduzir os intervalos entre as composições, aumentando a eficiência da rede nos horários de maior demanda.

Diretor do Sindicato dos Metroviários, Alex Fernandes questiona as informações repassadas pelo Metrô. Segundo ele, a quantidade está subdimensionada, já que o número anual de falhas passa de 100 em 2016. “Os trens novos e reformados foram os responsáveis pelo aumento, principalmente a frota K.” [A frota K é a primeira de trens reformados do Metrô. Ela circula bastante na linha 3-vermelha.]

Fernandes explica que de fato existe um período, de cerca de um ano, para adaptações e ajustes nas composições novas ou reformadas. “Porém, trens com até cinco anos continuam dando muitos problemas. A questão basicamente é o cartel que força a baixa qualidade para um maior lucro, ou seja, faz-se na verdade uma maquiagem e dizem que reformaram", diz. "Soma-se a isso o fato de os trens permanecerem com a mesma estrutura, porém com menos bancos para caber mais gente. Então, transporta-se um peso muito maior, sem contar outros equipamentos, como ar-condicionado que aumentam o peso no trem sobrecarregando e gerando mais falhas.”

Demora maior

Quem usa o sistema cotidianamente afirma ter notado um aumento nas falhas, o que acarretam viagens mais demoradas. “Em 2016, fiquei uma vez parado mais de cinco minutos entre as estações Alto do Ipiranga e Santos-Imigrantes [na linha 2-verde]”, diz o programador Fernando Arias, 25. “Cheguei atrasado ao trabalho.”

A universitária Laura Lemos, 22, também usuária da linha verde diz ter percebido uma demora maior aos finais de semana. “Você não espera que o metrô atrase tanto. E uns minutos a mais sempre contam na vida da gente.”

Para o engenheiro Peixoto, o Metrô poderia dialogar melhor com os passageiros em situações assim, buscando avisar previamente que trens novos ou modernizados estão mais sujeitos a situações de pane. “O Metrô de São Paulo é muito seguro. A manutenção dos trens e do sistema é muito boa. O que é necessário é haver uma interação maior com o passageiro, quem sabe por meio de um aplicativo.”

Outro lado

Inaugurada em 2010, a linha 4-amarela, que é operada pela concessionária ViaQuatro, tem diminuído a quantidade de falhas nos últimos três anos, passando de 26 em 2014 e 19 no ano passado para oito neste ano (entre janeiro e outubro). Os dados foram fornecidos pela Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, responsável pela gestão do contrato com a empresa privada.

“Justamente por ter já nascido com o novo sistema do CBTC, ou seja, sem precisar passar por adaptações na frota, a linha amarela está menos propensa às falhas”, afirma Peixoto. Já a secretaria atribui a redução a uma “série de ações para melhoria do sistema que a concessionária adotou”.

A pasta também alega que o índice de “ocorrências notáveis” é “compatível com os parâmetros internacionais para um sistema de alta performance e exigência diária, como o de São Paulo”. Além disso, a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) sustenta que, para “aumentar ainda mais a qualidade do serviço prestado aos usuários, em 2016 o Metrô realizou um total de 1.045.204 de viagens, 50,6 mil a mais do que no ano anterior (aumento de 5%), com intervalos ainda menores entre trens”.

Reformas e trens

O Metrô tem dívidas milionárias com consórcios contratados em 2009 para reformar 98 trens das linhas 1-azul e 3-vermelha. Os débitos somam R$ 108 milhões e o pagamento em parcelas até abril de 2017 foi negociado com a Alstom Brasil Energia e Transporte, empresa acusada pelo Ministério Público Estadual de integrar um cartel para fraudar licitações de metrô e trens durante os governos José Serra e Geraldo Alckmin, ambos do PSDB. Com isso, as dívidas do Metrô acumuladas com fornecedores já chegam a R$ 150 milhões.

Há ainda R$ 41 milhões de dívidas com o Consórcio BTT (Bombardier, Temoinsa e Tejofran), contratado para reformar 26 trens da Linha 1.

A empresa também tem diminuído o número de trens em operação nas quatro linhas. Em cinco anos, havia 10% menos trens disponíveis. De acordo com a empresa estatal paulista, "não há relação entre a quantidade de trens disponíveis para operação e o aumento de intervalo entre trens", fato que tem relação direta com o processo de modernização.

No quesito melhorias da infraestrutura das linhas e qualidade dos trens, os gastos caíram de R$ 192 milhões para R$ 55 milhões entre 2014 e 2016.