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Panes graves nas linhas estatais do Metrô de SP crescem pelo 3º ano seguido

Metrô da linha vermelha lotado de passageiros por conta de falha em equipamento - Mirthyani Bezerra/UOL
Metrô da linha vermelha lotado de passageiros por conta de falha em equipamento Imagem: Mirthyani Bezerra/UOL

Colaboração para o UOL, em São Paulo

04/01/2017 05h00

O número de panes consideradas sérias nas linhas estatais do Metrô de São Paulo cresceu pelo terceiro ano seguido. Dados obtidos pelo UOL, por meio da Lei de Acesso à Informação, mostram que a quantidade de “ocorrências notáveis” na rede sobe constantemente, passando de 71 em 2013 para 73 em 2014, 76 em 2015 e 78 entre janeiro e outubro de 2016

O levantamento diz respeito às linhas 1-azul, 2-verde, 3-vermelha, 5-lilás e 15-prata (monotrilho aberto comercialmente em agosto de 2015) --excetua-se a 4-amarela, que não é operada pelo Metrô, e sim pela ViaQuatro, por meio de uma parceria público-privada. O problema está relacionado a mudanças na frota de trens, segundo a empresa. Com falhas, viagens descumpridas quase dobraram no intervalo de cinco anos.

Por “ocorrência notável”, os técnicos da empresa, que é controlada pelo governo do Estado, entendem “aquelas que afetam a circulação dos trens em algum trecho ou linha por mais de cinco minutos além do intervalo programado”. 

Nos dez primeiros meses de 2016, a linha com mais problemas desse tipo foi a 3-vermelha, com 30 panes (nove a mais do que em todo o ano passado). Em seguida, está a 2-verde, onde houve o registro de 23 falhas --ante 19 em 2015. Por outro lado, na linha 1-azul, registrou-se uma queda no total de panes, de 29 para 19. A linha 5-lilás manteve-se com a mesma quantidade --quatro em cada ano-- e a 15-prata viu uma pequena variação negativa, de três para duas ocorrências.

Entre 2015 e 2016, as “ocorrências notáveis” no sistema passaram de 76 para 78 (número que exclui a linha amarela). O próprio Metrô argumenta que o aumento “foi devido a falhas em trens”, uma explicação que o engenheiro Creso de Franco Peixoto, especialista em transportes, considera possível.

“Não é normal aumentarem as falhas, embora variações sejam normais. Parte dos trens está sendo reformada e readequada ao sistema, que também passa por uma modificação, saindo do antigo controle analógico, chamado de ATC (na sigla em inglês, controle automático de trens), para o CBTC (controle de trens baseado em comunicação)”, explica Peixoto. “Há um período de adaptação, em que os níveis dos protocolos de segurança aumentam muito.”

Vagão lotado na estação Anhangabaú do metrô de São Paulo, da linha 3-vermelha - Leonardo Soares - 5.ago.2013/Folhapress
Vagão lotado na estação Anhangabaú do metrô de São Paulo, da linha 3-vermelha
Imagem: Leonardo Soares - 5.ago.2013/Folhapress
Já de acordo com o Metrô, todo trem novo ou modernizado “requer acompanhamento técnico em seu período inicial de operação”. “Quanto mais novo for um trem”, informa a empresa por meio de nota, “maior será o número de ocorrências apresentadas justamente porque equipamentos novos passam por uma fase controlada de estabilização de desempenho até alcançarem sua máxima eficiência”.

Desde 2011, com frequência o Metrô de São Paulo tem recebido de volta antigos trens saídos para reforma e modernização, já preparados para o novo sistema de controle CBTC, capaz de reduzir os intervalos entre as composições, aumentando a eficiência da rede nos horários de maior demanda.

Diretor do Sindicato dos Metroviários, Alex Fernandes questiona as informações repassadas pelo Metrô. Segundo ele, a quantidade está subdimensionada, já que o número anual de falhas passa de 100 em 2016. “Os trens novos e reformados foram os responsáveis pelo aumento, principalmente a frota K.” [A frota K é a primeira de trens reformados do Metrô. Ela circula bastante na linha 3-vermelha.]

Fernandes explica que de fato existe um período, de cerca de um ano, para adaptações e ajustes nas composições novas ou reformadas. “Porém, trens com até cinco anos continuam dando muitos problemas. A questão basicamente é o cartel que força a baixa qualidade para um maior lucro, ou seja, faz-se na verdade uma maquiagem e dizem que reformaram", diz. "Soma-se a isso o fato de os trens permanecerem com a mesma estrutura, porém com menos bancos para caber mais gente. Então, transporta-se um peso muito maior, sem contar outros equipamentos, como ar-condicionado que aumentam o peso no trem sobrecarregando e gerando mais falhas.”

Demora maior

Quem usa o sistema cotidianamente afirma ter notado um aumento nas falhas, o que acarretam viagens mais demoradas. “Em 2016, fiquei uma vez parado mais de cinco minutos entre as estações Alto do Ipiranga e Santos-Imigrantes [na linha 2-verde]”, diz o programador Fernando Arias, 25. “Cheguei atrasado ao trabalho.”

A universitária Laura Lemos, 22, também usuária da linha verde diz ter percebido uma demora maior aos finais de semana. “Você não espera que o metrô atrase tanto. E uns minutos a mais sempre contam na vida da gente.”

Trens do metrô no pátio do Jabaquara, em São Paulo - Apu Gomes/Folhapres
Trens do metrô no pátio do Jabaquara, em São Paulo
Imagem: Apu Gomes/Folhapres
Para o engenheiro Peixoto, o Metrô poderia dialogar melhor com os passageiros em situações assim, buscando avisar previamente que trens novos ou modernizados estão mais sujeitos a situações de pane. “O Metrô de São Paulo é muito seguro. A manutenção dos trens e do sistema é muito boa. O que é necessário é haver uma interação maior com o passageiro, quem sabe por meio de um aplicativo.”

Outro lado

Inaugurada em 2010, a linha 4-amarela, que é operada pela concessionária ViaQuatro, tem diminuído a quantidade de falhas nos últimos três anos, passando de 26 em 2014 e 19 no ano passado para oito neste ano (entre janeiro e outubro). Os dados foram fornecidos pela Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, responsável pela gestão do contrato com a empresa privada.

“Justamente por ter já nascido com o novo sistema do CBTC, ou seja, sem precisar passar por adaptações na frota, a linha amarela está menos propensa às falhas”, afirma Peixoto. Já a secretaria atribui a redução a uma “série de ações para melhoria do sistema que a concessionária adotou”.

A pasta também alega que o índice de “ocorrências notáveis” é “compatível com os parâmetros internacionais para um sistema de alta performance e exigência diária, como o de São Paulo”. Além disso, a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) sustenta que, para “aumentar ainda mais a qualidade do serviço prestado aos usuários, em 2016 o Metrô realizou um total de 1.045.204 de viagens, 50,6 mil a mais do que no ano anterior (aumento de 5%), com intervalos ainda menores entre trens”.

Reformas e trens

O Metrô tem dívidas milionárias com consórcios contratados em 2009 para reformar 98 trens das linhas 1-azul e 3-vermelha. Os débitos somam R$ 108 milhões e o pagamento em parcelas até abril de 2017 foi negociado com a Alstom Brasil Energia e Transporte, empresa acusada pelo Ministério Público Estadual de integrar um cartel para fraudar licitações de metrô e trens durante os governos José Serra e Geraldo Alckmin, ambos do PSDB. Com isso, as dívidas do Metrô acumuladas com fornecedores já chegam a R$ 150 milhões.

Há ainda R$ 41 milhões de dívidas com o Consórcio BTT (Bombardier, Temoinsa e Tejofran), contratado para reformar 26 trens da Linha 1.

A empresa também tem diminuído o número de trens em operação nas quatro linhas. Em cinco anos, havia 10% menos trens disponíveis. De acordo com a empresa estatal paulista, "não há relação entre a quantidade de trens disponíveis para operação e o aumento de intervalo entre trens", fato que tem relação direta com o processo de modernização.

No quesito melhorias da infraestrutura das linhas e qualidade dos trens, os gastos caíram de R$ 192 milhões para R$ 55 milhões entre 2014 e 2016.

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Cotidiano