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A Prefeitura de São Paulo anunciou em março e começo de abril um pacote de medidas para tentar conter o caos instalado no trânsito da cidade. Entre elas, está a proibição de estacionamentos em 17 vias da capital. O engenheiro civil Horácio Figueira, consultor de trânsito da Abramet (Associação Brasileira de Medicina do Tráfego), se diz favorável à medida, em especial nos horários de pico. "E tem que proibir, quando necessário, o dia inteiro. O comércio vai chiar, ele [prefeito] vai perder voto? Paciência", desafiou.

Para Hugo Pietrantonio, professor da Poli-USP (Universidade de São Paulo) e doutor em engenharia de transportes, a medida é justificável apenas nos corredores mais movimentados. "Do ponto de vista da operação do tráfego, especialmente em sistemas saturados como o de São Paulo, medidas deste tipo são essenciais quando removem gargalos de capacidade viária ou evitam sua transferência para trechos adiante. Fora disso é uma intervenção secundária e que traz mais prejuízos que benefícios. Neste caso, a medida pode limitar-se às aproximações dos semáforos críticos, por exemplo", explicou.

Mais do que proibir os carros de parar nas ruas, o professor da USP Jaime Waisman acredita que é preciso, também, uma nova política de estacionamento para o centro da cidade. "A cada dia há mais espaços e os preços estão caindo. Isso atrai mais carros para a área central", disse.

Outra ação tomada pela prefeitura foi a proibição da operação de carga e descarga nessas mesmas 17 vias e a instituição do rodízio para veículos de carga nas marginais Tietê, Pinheiros e na rodovia dos Bandeirantes.

Figueira discorda de restrições a caminhões dentro da cidade. Para ele, a carga deve ter prioridade sobre o automóvel. "Como você come? Como você compra sua roupa? Isso tudo chega por meio do transporte de carga. Não tem como fazer isso de forma virtual, e as empresas, em sua maioria, não funcionam de madrugada. Isso penaliza, em especial, os pequenos comerciantes", apontou.

Opinião semelhante tem Pietrantonio, para o qual os caminhões prestam serviços importantes. Ele questionou a eficácia da medida da prefeitura. "O que está em discussão não parece cabível, nem terá uma eficácia tão grande. Em grande parte das vias, os caminhões são 1, 2, 5% do tráfego e já se deslocaram para os períodos menos congestionados", argumentou.

Já Waisman defende a proibição de todas as operações de carga e descarga no centro expandido da capital, no período entre 6h e 22h, como forma de ajudar a 'aliviar o gargalo' nesta importante área da cidade.

Essas medidas visam aliviar um problema antigo de São Paulo: o grande número de caminhões de carga que circulam pela cidade. Para o ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo, Dario Rais Lopes, os veículos de carga deveriam ser impedidos de circular dentro da cidade.

Mesmo com a cobrança de pedágio, que está prevista para entrar em vigor no fim deste ano, Lopes acredita que a solução para esse problema seja o Rodoanel. Ele calcula que o custo de trafegar nesse sistema é menor do que atravessar a cidade. "Eu sou um dos maiores defensores desse modelo que vem sendo implantado, pois se o motorista comparar o custo de se atravessar São Paulo e o do pedágio do Rodoanel, vai notar que sairá ganhando em tempo e dinheiro", disse.

O ex-secretário de Transportes apontou ainda que o minianel (complexo formado pelas duas marginais, avenida dos Bandeirantes e complexo Maria Maluf), onde qualquer problema "pára a cidade", merece atenção especial. "O interessante seria um tratamento semelhante ao que temos nas rodovias: uma série de postos de auxílio, com guinchos, resgate, mecânico, para que o atendimento e a remoção seja a mais rápida possível, para que tenhamos o menor transtorno", explicou.

Já Pietrantonio questiona se os grandes investimentos feitos nessa obra oferecerão o retorno esperado. "A importância de alguns trechos é clara, como a interligação entre o sistema Anchieta/Imigrantes. Mesmo assim, a obra pode ser considerada discutível em diversos aspectos, especialmente ponderando o custo do investimento e seu impacto final. Efetivamente, o impacto na qualidade da operação do tráfego deve ser quase nulo e de menor importância", avaliou.

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