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Uma das cinco capitais brasileiras com mais de 1 milhão de veículos circulando nas ruas (as outras são São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Curitiba), Belo Horizonte entrou de vez, com rodas e pneus, no clube das cidades que enfrentam trânsito caótico em horários de pico e estrangulamento viário nas principais avenidas e ruas. A perda de tempo, a falta de lugar para estacionar e a irritação que os congestionamentos causam começam a levar a população a ampliar a busca por transporte coletivo.

Desde maio passado, o metrô de Belo Horizonte registrou recorde de embarques de passageiros por três vezes -a última delas no dia 6 de junho, sexta-feira, quando 160 mil usuários foram transportados. O crescimento da média diária de usuários do metrô nos primeiros 5 meses deste ano foi de 6%, em comparação com o mesmo período do ano passado, segundo a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

Um dos fatores apontados pelo coordenador de operação do metrô de Belo Horizonte, Luis Prosdocimi, para o aumento de pessoas transportadas foi a migração de passageiros que utilizavam o transporte feito por ônibus e carros para o metrô. "Temos registrado um crescente aumento no número de usuários do metrô e isso se deve, principalmente, em função do que ocorre na cidade. Muitos congestionamentos e tempo de viagem muito alto no meio rodoviário, e o metrô se mostrando como uma boa opção no corredor em que atua", explicou. Outra causa da elevação do número de passageiros se deveu, em parte, à inauguração da integração ônibus/metrô na estação Vilarinho, na região norte da capital mineira.

Até o final de 2008, a expectativa de embarque de passageiros no metrô é de 170 mil a 180 mil passageiros por dia, em razão do acréscimo de novas linhas de integração entre ônibus e metrô que está em estudo.

Crescimento da frota

Em dez anos, a frota de veículos de Belo Horizonte cresceu mais de 67%. Passou de 623 mil veículos em 1998 para os atuais um 1,045 milhão. Proporcionalmente, Belo Horizonte tem uma das maiores proporções de veículo por habitante do país: 1 veículo para cada grupo de 2,4 moradores (em São Paulo, estima-se um veículo por 1,78 habitante; Brasília tem 1 veículo por 2,4 habitantes e o Rio de Janeiro 1 veículo por 2,9 habitantes).

O ritmo robusto de crescimento da frota revela uma média de 12 mil carros emplacados por mês na cidade, uma média de 400 carros por dia, segundo o Departamento de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG).

Esse crescimento exponencial acendeu o pisca-alerta do painel de controle das autoridades responsáveis pelo gerenciamento do trânsito da capital, e termos como rodízio de placas e pedágios para franquear acesso a áreas delimitadas de Belo Horizonte já espreitam o motorista belo-horizontino.

Para Marcelo Cintra, coordenador de mobilidade urbana da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), órgão responsável pelo gerenciamento fiscalização do trânsito da capital, as altas taxas de aumento do número de veículos se explicam pelo fato de que as pessoas preferem a locomoção de carro a se deslocarem pelo transporte coletivo urbano, aliada ao crescimento econômico do país. A razão da escolha, admitida por Cintra, é a constatação de que os ônibus são mais lentos, a passagem cobrada é cara, o conforto é limitado, além de grande parcela da população ter de caminhar alguns quarteirões para esperá-lo.

"É um círculo vicioso, porque quanto menos pessoas utilizam o transporte coletivo, mais cara a passagem se torna", disse.

Apesar dessa rejeição e de representar apenas 10% da frota, os ônibus são responsáveis pelo deslocamento de 40% da população, ao passo que 80% do contingente automotivo é formado por carros, que deslocam 24,5% de pessoas, de acordo com dados extraídos de pesquisa da Fundação João Pinheiro, órgão de pesquisa aplicada do governo de Minas Em vista desses números, Marcelo Cintra revela ter a BHTrans elaborado um plano denominado "Mobilidade Urbana", que pretende mudar a concepção das pessoas em relação à utilização do automóvel e que deverá ser totalmente implantado até 2020.

Na ótica do coordenador, a ênfase dada ao automóvel é assimétrica. "É injusto ter o dinheiro público utilizado para privilegiar o uso do automóvel em detrimento do transporte coletivo, temos de reverter essa lógica. É só você ver nos principais corredores de trânsito da cidade a delimitação destinada aos ônibus e a dos carros. Geralmente, são três faixas para carros e somente uma para ônibus", explanou.

De acordo com Cintra, o plano da BHTrans é conscientizar os motoristas de carros a pensar no dano que a utilização solitária do automóvel provoca na qualidade de vida dos outros moradores.

"As pessoas têm de encarar o problema [de trânsito] como sendo de todos. Elas devem pesar o custo social da utilização do carro. Já não é mais concebível um modelo no qual todos se individualizam e colocam a culpa nos gestores públicos", salientou.

Para tanto, dentro das premissas do "Plano de Mobilidade Urbana", a melhoria do transporte público urbano é uma das metas a ser perseguidas, de acordo com Cintra.

"Precisamos atrair esse público que anda de carro a deixar o carro em casa e utilizar o transporte coletivo. Sabemos da deficiência dos ônibus, mas o fomento de políticas públicas que estimulem a melhoria desse meio de transporte é uma das metas", disse.

O coordenador ressalta que o ônibus utilizado pela população deve ser mais rápido, barato e propiciar conforto.

"Uma das ações estudadas é a da cobrança da passagem, nos locais de maior concentração de usuários à espera do ônibus, antes de a pessoa embarcar, o que dinamiza o embarque. Outra medida é que já existe um movimento nacional para desonerar a carga tributária sobre a passagem cobrada", afirmou.

Outra ação considerada pelo órgão seria a de implementar, com regras rígidas, nos principais corredores de escoamento do trânsito, a faixa totalmente exclusiva para tráfego de ônibus.

"Essa faixa seria excludente, não só no papel mas efetivamente de verdade. O carro que entrasse nesse espaço seria multado. Com isso, ao perceber que o ônibus desenvolve maior velocidade, o motorista de automóvel começaria a ponderar o uso do carro em razão do tempo perdido", raciocinou.

As bicicletas, apesar de representar 1% da locomoção diária dos belo-horizontinos, estão dentro de uma proposta na qual terão vias exclusivas, com ciclovias mais extensas ligando as regiões mais distantes da cidade e bicicletários para que os usuários deixem-nas estacionadas.

Segundo Cintra, a locomoção a pé também vem sendo impulsionada por meio de intervenções e obras já finalizadas de melhoria e na ampliação das calçadas e na revitalização de áreas centrais feitas recentemente pela Prefeitura de Belo Horizonte.

Os temas mais espinhosos, como o pedágio e a cobrança de pedágio para circular em certas áreas de Belo Horizonte são encarados com um tom mais conciliatório pelo coordenador. Para ele, apesar de serem medidas que cada vez mais se avizinham da realidade do motorista da capital, as leis só teriam validade com o reconhecimento da sociedade.

"Quem vai decidir é a sociedade como um todo. A lei tem de ser aceita por ela. Nós colocamos as alternativas existentes, e um consenso tem de existir em qual modalidade será utilizada, mas não tem como deixar de implantar algum dos procedimentos citados." ponderou.

Cintra citou como exemplo a ser seguido a cidade de Bogotá, capital da Colômbia, onde segundo Cintra, com medidas eficazes como o investimento em transporte público de qualidade, rodízio de 4 placas, implantação de 300 quilômetros de ciclovias, além da vedação de estacionamentos de carros nas calçadas, o governo local conseguiu melhorar sensivelmente a fluidez do trânsito.

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