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Para o urbanista e engenheiro especialista em transporte e tráfego urbano Ronaldo Guimarães Gouvêa, os problemas de trânsito enfrentados pela população de Belo Horizonte começaram já na concepção do projeto urbanístico do engenheiro Aarão Reis, responsável pela construção da nova capital. O traçado viário idealizado por Reis, cuja implementação se limitou à área compreendia dentro do círculo formado pela Avenida do Contorno, privilegiou a forma radioconcêntrica, ou seja, todas as ruas partiam do centro. Atualmente, essa área corresponde a 3,5% da mancha demográfica da Região Metropolitana de Belo Horizonte, segundo Gouvêa.

"Começou-se a construir avenidas e implantar bairros [fora da área da Avenida do Contorno] sem nenhuma articulação em termos de planejamento urbano que permitissem que esses bairros se comunicassem entre si sem utilizar as vias que viessem até a área central. Assim, quase todas as mais importantes avenidas necessariamente passam pelo centro," contou.

Na opinião de Ronaldo Gouvêa, que também é professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), a configuração então assumida pela cidade através das décadas seguintes, de ter no seu centro o pólo provedor, foi um dos fatores preponderantes para o atual cenário. A ausência de obras viárias também é apontada como agravante da degradação do trânsito.

"A falta da complementação do nosso anel rodoviário que, na minha opinião, além de ser muito limitado virou uma via urbana, e a falta da construção de um segundo anel rodoviário, que tirasse do entorno de Belo Horizonte o tráfego de caminhões e carretas, além dos carros, que não têm como destino final a cidade, e que deveria ser construído na região metropolitana de Belo Horizonte. Porém essa construção [do novo anel] esbarra na autoridade da Prefeitura de Belo Horizonte, que tem atribuição legal somente para fazer obras dentro da cidade", disse.

Gouvêa também é crítico em relação às recentes obras dos governos municipal e estadual, que realizaram duplicação e construção de viadutos em alguns trechos das Avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, dois dos mais importantes corredores de trânsito da capital mineira e por onde passam diariamente quase 160 mil veículos.

"As obras nesses locais nem de longe são prioridades em termos estratégicos do sistema viário de Belo Horizonte, porque essas obras vão reforçar esse modelo tradicional da cidade, no qual todos os corredores trazem tráfego para a área central. Isso vai até contribuir para o aumento de carros na área central," explicou.

A saída ideal indicada por Ronaldo Gouvêa seria a construção de vias ligando os bairros da cidade entre si para desafogar o trânsito no centro de Belo Horizonte, mas ele aponta obstáculos a esse modelo proposto.

"A dificuldade de interligar os bairros deriva do fato de que a cidade já está densamente povoada, mas algumas ligações, pequenas, podem ser feitas enquanto as grandes intervenções viárias, como a construção do novo anel, não vêm," ponderou.

Em relação a medidas que não passem necessariamente pelo viés de obras traumáticas para a população, Gouvêa cita a possível implantação do sistema de rodízio na capital como sendo paliativa e destaca o exemplo da cidade do México, onde, segundo ele, mesmo com a adoção do sistema, o trânsito não melhorou.

"Lá [cidade do México] a frota de veículos já cresceu tanto que ultrapassou em muito os 20% de carros que deixaram de circular por dia quando o projeto se iniciou há quinze anos," lembrou.

Outro problema divisado por Gouvêa é a pulverização das ações governamentais dentro da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

"Hoje, existem muitos órgãos que gerenciam o trânsito na região [metropolitana de Belo Horizonte], mas que não têm ligação entre si, são órgãos independentes, são de cidades vizinhas. Se houvesse uma agência de trânsito que aglutinasse todos os órgãos sob a mesma gerência, as decisões em relação ao trânsito seriam mais fáceis, porque são cidades limítrofes com interesses em comum", ressaltou.

Mudança do Terminal Rodoviário gera polêmica

A transferência do terminal de passageiros do centro de Belo Horizonte para o bairro Calafate, localizado na região Oeste da cidade, na opinião de Gouvêa, é válida, porém ele faz ressalvas em relação ao projeto de construção do novo terminal.

"Atualmente, existem baias separadas de embarque e desembarque no terminal rodoviário, mas eu vi o projeto da nova rodoviária e nele está preconizado que as plataformas de embarque e desembarque ficarão juntas. Isso não é viável em termos de celeridade nesse processo" [embarque e desembarque], além disso, o terminal ficará pequeno se for construído como está no projeto. E tem também o problema dos carros. O aumento do número de carros na região não será apenas de 500 por dia, como dizem algumas autoridades, vai chegar próximo dos 5.000", concluiu.

A solução apontada por Gouvêa para garantir o embarque e desembarque de maneira confortável para usuários de ônibus rodoviários seria a construção de ao menos mais dois terminais rodoviários nas saídas mais movimentadas de Belo Horizonte.

Ele disse também não ter tomado ciência de nenhum projeto desenvolvido para mitigar o impacto viário no entorno do novo terminal rodoviário nem ligações com os principais corredores de escoamento de tráfego.

Viurbus

O prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel, anunciou recentemente o programa "Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte (Viurbs)", que pretende desconstruir o modelo radiocêntrico implantado na capital mineira por meio de intervenções que privilegiem a ligação viária entre bairros, sem que o motorista tenha trafegar pela área central, o que poderia aliviar o trânsito no local. No entanto, conforme admitido pelo próprio Pimentel, a obra orçada em R$ 2,5 bilhões e com previsão de conclusão em 10 ou 12 anos foi apresentada somente sob forma de estudo e deve ser tocada pela próxima administração.

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