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Apesar da resistência da população paulistana à idéia, expressa na posição dos dois candidatos a prefeito que foram para o segundo turno nas eleições deste ano - Gilberto Kassab (DEM) e Marta Suplicy (PT) se comprometeram a não adotá-lo -, especialistas em trânsito reunidos em São Paulo defenderam a implantação do pedágio urbano na cidade.

O pedágio urbano não foi a única idéia discutida no seminário "Mobilidade Urbana", organizado pelo Instituto de Engenharia e pela Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, mas certamente ocupou o centro do debate.

Uma proposta mais concreta de implementação do sistema foi feita por Elmir Germani, da TTC Engenharia de Tráfego. Germani argumenta que o problema do trânsito só será resolvido com a redução da demanda pelas vias públicas, ou seja, tirando carros de circulação das áreas congestionadas.

"Não dá para fugir da discussão", diz um dos organizadores do debate

Da forma como sugerida, a cobrança do pedágio urbano poderia ou não ocorrer, dependendo do congestionamento. E o valor cobrado também poderia variar, de acordo com o trânsito. As áreas em que ele ocorreria teriam de ser divulgadas com antecedência para o público. O valor do pedágio também poderia variar de acordo com o IPVA pago pelo proprietário: quanto maior o IPVA, maior seria a tarifa também.

Alberto Lanhetta, da SPTrans, disse que a idéia é interessante, mas que coloca problemas para o usuário, como o aumento do custo da viagem e a necessidade de realizar o planejamento da mobilidade.

Germani contra-argumentou que, "hoje, a gente paga pedágio em tempo; com esses pedágios urbanos, estaríamos transformando esse tempo em algo mais eficiente e em valor monetário, mais fácil de administrar". Na avaliação de Germani, a cobrança de pedágio poderia render em São Paulo R$ 1,8 bilhão ao ano. Esse dinheiro, na sua opinião, tem de ser investido no setor de transportes, até porque a medida exigiria um aumento na demanda por transporte coletivo.

Também para alimentar a idéia da viabilidade do pedágio urbano, o consultor Jack Opiola, da Booz&Company, apresentou o caso de Manchester, em que a empresa privada atuou. Um de seus principais focos foi como quebrar a resistência da população à medida. Ele sugere, por exemplo, que a cobrança da "taxa de congestionamento" deve ser feita apenas onde há trânsito, e que ela deve ser alta o suficiente para efetivamente reduzir o trânsito na área. Ou seja, a taxa, assim, cumpriria a sua promessa, a de reduzir o trânsito.

Opiola ainda disse que é preciso fazer uma discussão clara sobre as exceções - e acha que uma política de descontos para grupos como pessoas com deficiência física ou que utilizem carros elétricos, por exemplo, seja preferida a uma política de isenção de pagamento. Ele citou o caso de Washington, que excluiu carros movidos por energia limpa da cobrança de pedágio urbano e que passou a enfrentar congestionamento deles.

Dario Rais Lopes, ex-secretário de Estado dos Transportes, comparou à cobrança pela circulação à idéia de cobrar pela água ou pelo telefone, ou, em outras palavras, "cobrar pelo que é escasso" - no caso, a capacidade de absorver os 6 milhões de carros de São Paulo.

Entre outras idéias apresentadas no evento, Jurandir Fernandes, da Emplasa, propôs que a meia-passagem seja concedida a todas as crianças de 5 a 15 anos, sem necessidade de qualquer carteirinha ou burocracia.

Na sua opinião, a burocratização da meia-passagem que existe hoje é uma "boçalidade" e pune justamente as poucas crianças que estão fora do sistema escolar - justamente as mais pobres - e limita a circulação do estudante, que se sente coagido a não freqüentar a cidade para além da escola. Depois de anos tendo a sua circulação limitada pela burocracia do sistema atual, quando ele faz 18 anos, "o que ele vai querer", pergunda Fernandes? "Um carro".

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