Nos EUA, apps de transporte compartilhado trazem de volta a carona solidária

O percurso até o trabalho de Jack DeManche era como o de muitos na área de Boston –longo. Mas isso foi antes de DeManche, um estrategista digital de uma agência de publicidade, começar a compartilhar um carro com outras pessoas por meio do serviço Bridj.

Agora, o percurso de uma hora de sua casa em Brookline até seu escritório no porto de Boston foi reduzido pela metade. E por US$ 70 (cerca de R$ 266) por mês, ele estima que custe menos do que o uso de transporte público.

“A possibilidade de agendar com uma semana de antecedência poupa tempo”, ele disse. Ele tem um assento garantido, pode usar Wi-Fi a bordo e a van o deixa a uma quadra de seu escritório.

O Bridj é apenas um dos novos serviços que ajudam a redefinir a carona solidária.

Antes restrita a trabalhadores a caminho da mesma fábrica e pais suburbanos que levavam seus filhos para atividades após a escola, a carona solidária está passando por uma reformulação urbana enquanto a tecnologia se torna mais predominante e uma força de trabalho mais jovem conta com dispositivos móveis.

“Este é o desdobramento mais empolgante em carona solidária em décadas”, disse Joseph Schwieterman, do Instituto Chaddick para Desenvolvimento Metropolitano da Universidade DePaul, em Chicago.

Nos últimos 15 meses, o Uber e o Lyft introduziram o transporte compartilhado em Austin, Boston, Nova York, San Francisco, Los Angeles e Washington por meio do UberPool e Lyft Line, Carros ou vans com nomes como Split (apenas em partes de Washington), Via (apenas em partes de Manhattan), Bridj (horário do rush em Boston e Washington) e Carma, que também opera em Chicago, Houston, San Diego e Seattle, também competem. Alguns aplicativos de transporte compartilhado também estão disponíveis internacionalmente.

“Eles são muito específicos a um nicho de necessidades de transporte”, disse Tony Dutzik, um analista sênior de políticas do Frontier Group, uma empresa de pesquisa em Boston.

Os novos serviços surgem após um longo declínio da carona solidária. Segundo um relatório divulgado pelo Census Bureau (órgão de estatísticas americano, semelhante ao IBGE) em agosto, a carona solidária atingiu seu ponto mais baixo, pouco acima de 9%, em 2013, o último ano para o qual números estão disponíveis, em comparação a quase 20% em 1980. Cerca de 76% das pessoas que vão de carro ao trabalho viajavam sozinhas em 2013, segundo o relatório.

Christopher Koopman, um pesquisador do Centro Mercatus da Universidade George Mason, tem experiência pessoal com a economia compartilhada. Após pousar no Aeroporto Nacional Reagan em Washington, ele considerou as opções tradicionais: tomar um táxi ou o transporte coletivo. No final, ele optou pelo UberPool, um empreendimento recente do Uber que oferece transporte compartilhado por demanda.

Apesar da viagem até seu escritório ter exigido um desvio até um hotel, para deixar seu companheiro de viagem, o preço dela caiu de US$ 12 (cerca de R$ 45), caso tivesse viajado sozinho, para US$ 8 (cerca de R$ 30).

“Foi mais barato em termos de custo, mas exigiu um pouco mais de tempo”, ele disse sobre a viagem de 15 minutos.

Ninguém viajando nesses veículos acharia estar em uma rota fixa de trânsito. Algoritmos combinam carros com passageiros que vão na mesma direção. Enquanto o UberPool e o Lyft Line oferecem transporte de porta a porta, o Via e o Bridj exigem que os passageiros caminhem uma curta distância para pegar o transporte. O Bridj, por exemplo, opera durante as horas de rush e cria pontos de parada temporários para atender a demanda, segundo o presidente-executivo da empresa, Matthew George.

Mas os elogios não são universais. Para DeManche, os algoritmos do Bridj não são tão sofisticados quanto ele gostaria. “O sistema dele não é capaz de entender os padrões de trânsito”, ele disse. “Ele não consegue prever o trânsito e o volume de trânsito.”

George disse por e-mail que o algoritmo do Bridj leva em consideração fatores como trânsito e quanto tempo é necessário para pegar outros passageiros.

O Split, o serviço de Washington, usa seu algoritmo para calcular a rota mais direta com base no destino dos passageiros.

“Você nos diz onde está e para onde vai”, disse o presidente-executivo do Split, Ario Keshani. A empresa cobra uma taxa fixa de US$ 2 e mais US$ 1 por cada milha adicional.

Outros serviços podem ser mais baratos e cobrir uma área maior. O diretor de negócios do Carma, Paul Steinberg, disse que o serviço cobra US$ 1 pela primeira milha, US$ 0,20 por milha até 15 milhas e daí em diante US$ 0,08.

Mesmo que os passageiros encontrem um serviço de transporte compartilhado, seu sucesso não é assegurado, como descobriram recentemente os usuários do Leap em San Francisco. Ele cobrava US$ 6 aos passageiros para percorrer a cidade. Os ônibus eram luxuosos, com revestimentos de madeira no interior, portas individuais USB e Wi-Fi. Mas em maio, logo após iniciar suas operações, o Leap recebeu uma carta de cessação por parte da Comissão de Utilidades Públicas da Califórnia. A empresa não cumpria as condições de sua aprovação original e agora está em processo de falência.

Especialistas dizem que essa falta de colaboração com as autoridades estaduais e locais pode ser uma exceção.

“O transporte compartilhado eletronicamente está ganhando tremenda adesão em cidades abertas a permitir que esses serviços operem para tentar administrar os congestionamentos”, disse Sharon Feigon, diretora executiva do Shared-Use Mobility Center em Chicago.

O fenômeno está desenvolvendo sua própria etiqueta. Isso inclui ser pontual, manter as conversas por celular a um mínimo, evitar debates políticos com os companheiros de viagem e assegurar que qualquer coisa comida no carro não cheire e nem faça sujeira.

Não se sabe se o transporte compartilhado expandirá para outras cidades. “Há apenas um punhado de cidades onde as pessoas vivem e trabalham ao longo de corredores densamente habitados”, disse Schwieterman. O Bridj, entretanto, disse que planeja entrar no ano que vem em Kansas City, em parceria com a prefeitura.

Outros têm dúvidas a respeito da expansão. “Os empregos estão menos concentrados geograficamente do que no passado, de modo que se torna menos provável que pessoas que moram perto umas das outras sigam na mesma direção”, disse Brian McKenzie, autor do relatório do Census Bureau, por e-mail. Mesmo assim, os smartphones proporcionam uma forma mais eficiente de organizar os passageiros com base em onde vivem e trabalham.

Koopman vê um lado positivo. “Posso ir e vir quando quero, sem estar preso à programação coletiva de alguém”, ele disse.