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09/12/2008

Setor de navegação é duramente atingido pela crise financeira global

Der Spiegel
Thomas Schulz
O setor de navegação é mais beneficiado do que qualquer outro pela globalização. Mas isto também o tornou mais vulnerável à crise econômica global. As taxas de afretamento despencaram, as companhias de navegação estão demitindo e muitos navios permanecem atracados por meses a fio.

A ansiedade teve início no verão, quando as longas filas desapareceram: filas de caminhões, com quilômetros de extensão, que aguardavam para entrar nos terminais de contêineres na região de Los Angeles, um dos gargalos mais críticos da globalização nos últimos anos, ou longas filas de navios porta-contêineres que disputavam espaço na barra do porto de Hong Kong, aguardando muitas vezes vários dias para atracar.

Mas agora o que se acumula são as mercadorias que costumavam ser freneticamente procuradas, e os produtos eletrônicos e têxteis empilham-se em fábricas chinesas, já que o consumo caiu, primeiro entre os norte-americanos e agora entre os europeus. Minério de ferro e outros minerais acumulam-se nas minas sul-americanas, porque os chineses não precisam mais tanto de recursos naturais para a fabricação de produtos.

Atualmente muitos navios navegam carregados pela metade. Isso quando chegam a deixar o porto. As companhias de navegação estão tirando cada vez mais navios de circulação, devido à falta de demanda, e ancorando-os por tempo indefinido. Os especialistas calculam que um quarto de todos os navios usados para transportar matérias-primas pelo Oceano Pacífico encontra-se parado.

Até recentemente a navegação era indubitavelmente uma próspera indústria da globalização, o pulso acelerado desse processo, injetando cada vez mais mercadorias no mundo em um ritmo cada vez mais acelerado. Mas a crise financeira fez com que essa atividade sofresse uma paralisação inesperada. Embora a pulsação do setor continue existindo, não se trata mais do pulso rápido e poderoso de um corredor. Ao contrário, lembra mais o pulso de um paciente em coma.

Durante meses, os preços vêm caindo no setor. Na primavera deste ano, grandes companhias de navegação comercial como a Maersk e a Hapag-Lloyd ainda estavam cobrando cerca de US$ 2.000 (€ 1.600) para transportar um contêiner da Ásia para a Europa. Atualmente, algumas companhias ganham apenas US$ 500 (€ 400) pelo mesmo serviço. Na primavera, o preço diário do afretamento de um navio contendo 2.500 contêineres standard (TEU) era US$ 30 mil (€ 24 mil). Hoje esse valor caiu para menos de US$ 12 mil (€ 9.600). Em junho, a taxa diária de afretamento para o transporte de commodities na classe Panamax era de US$ 64 mil (€ 52 mil). Atualmente paga-se diariamente por esse serviço menos de US$ 11 mil (€ 8.800).

Executivos de companhias de navegação e proprietários de navios, procurando reduzir os temores, argumentam que nessa indústria são comuns as fases de booms substanciais seguidas de quedas acentuadas. No entanto, nos bastidores fala-se a respeito de uma "tempestade perfeita", o que significa que tudo que podia dar errado, acabou de fato dando, culminando no pior desastre possível. "As condições negativas que estamos presenciando no mercado não têm precedentes na história do setor", afirma Ron Widdows, diretor-executivo da companhia de navegação NOL. Bertram Rickmers, um armador alemão, conclui: "A festa acabou".

Desconfiança e nervosismo generalizados

Ao contrário do que ocorreu em crises passadas, desta vez não foram apenas as taxas de afretamento que caíram. Agora as conseqüências da crise financeira estão sendo sentidas também na indústria de transporte marítimo. Os bancos, extremamente nervosos e, em alguns casos, também enfrentando dificuldades, pouco estão emprestando nos dias de hoje.

A desconfiança e o nervosismo andam tão generalizados que em algumas regiões o transporte marítimo de matérias-primas sofreu uma estagnação nos últimos meses, porque os bancos têm se recusado a emitir as cartas de crédito - garantias de pagamento fornecidas aos exportadores para cargas que muitas vezes valem várias centenas de milhões de dólares - que são tão críticas para o comércio internacional. Recentemente, os principais líderes do setor de transporte marítimo de matérias primas seguiram para Londres para uma reunião de crise convocada às pressas. "Essa é uma indústria que faz uso intensivo de capital, e neste momento o capital anda escasso", explica Gus Biesbroeck, vice-diretor de transporte marítimo global do Fortis Bank.

Atribui-se o boom ocorrido nos últimos anos em grande parte à disponibilidade de dinheiro barato e abundante. Os bancos e os investidores injetaram centenas de bilhões de dólares no setor, que cresceu a índices até 20% ao ano. Os alemães mostraram-se particularmente propensos a tirar vantagem dessas condições propícias. Em um período de dez anos, as companhias de navegação alemãs cresceram até atingir níveis que fazem lembrar os das lendárias dinastias de armadores gregos, e Hamburgo tornou-se o principal centro mundial de financiamento de navios. Quase 40% da frota mundial de navios porta-contêineres são de propriedade alemã.

Segundo uma lista obtida por "Spiegel", até o final de agosto deste ano os proprietários de navio e financiadores de transporte marítimo alemães haviam encomendado, ou manifestado desejo de encomendar, mais 1.550 navios, que deverão ser entregues nos próximos anos - um número bem maior do que o setor necessita hoje em dia.

"Quase todas as companhias de transporte marítimo enviaram equipes aos estaleiros da Coréia do Sul e do Japão para negociar cancelamentos ou adiamentos", diz Claus-Peter Offen, que, com os seus 91 navios, é dono de uma das maiores frotas privadas de navios porta-contêineres do mundo. Ele ainda conta com uma encomenda de 40 novos navios, incluindo o os maiores navios porta-contêineres do mundo, com uma capacidade de 14 mil TEU. "Os nossos navios são inteiramente financiados, e 15 deles já foram vendidos a outras companhias", diz Offen, observando que não tem motivos para cancelar nenhuma das suas encomendas.

Mas muita gente está longe de desfrutar de uma situação favorável como a de Offen, o armador de Hamburgo. Segundo estimativas do setor, pelo menos um quarto de todos os navios que estão sendo construídos em todo o mundo, com um valor total de US$ 500 bilhões (€ 400 bilhões), ou carece de um financiamento equilibrado ou não tem financiamento algum. Offen acredita que não há financiamento - e é improvável que qualquer financiamento se materialize - para a maioria dos cerca de 2.000 navios para transporte de commodities encomendados.

Estaleiros abandonados

Algumas companhias de transporte marítimo ou financiadoras do setor estão abandonando entradas pagas aos estaleiros no valor de até 40% do preço dos navios, seja porque não conseguem captar os milhões de dólares restantes, seja para minimizar as perdas atuais.

Porém, algumas dessas companhias têm sorte, porque encomendaram navios de estaleiros inexistentes. Quando os grandes estaleiros asiáticos receberam um excesso de encomendas nos últimos anos, e o tempo de entrega aumentou para até quatro anos, muitos estaleiros pequenos, especialmente na China, foram simplesmente criados a partir do nada. Em muitos casos, contratos para a construção de novos navios foram fechados com esses estaleiros que existiam apenas nas pranchetas de desenho. "Hoje esses estaleiros não existem mais, e tampouco os navios", afirma Offen.

E até mesmo a maioria dos estaleiros de pequeno porte existente provavelmente desaparecerá rapidamente. Os executivos da indústria de transporte naval alemães já estão observando a existência de estaleiros fantasmas na China, com carcaças de navio abandonadas na metade do processo de construção, e nos quais não se vê nenhum funcionário.

Entretanto, no ano que vem um número tão elevado de navios entrará no mercado que a capacidade mundial de contêineres crescerá cerca de 13%. Porém, o transporte marítimo de contêineres crescerá apenas 5% - ou seja, a menos que uma recessão global faça com que a demanda caia ainda mais.

Um aumento da capacidade de carga aliado a uma queda do consumo terá conseqüências desastrosas para as tarifas de navegação. O Baltic Dry Index (BDI), um índice padrão para transporte de minérios e grãos, caiu 8.756 pontos no início deste ano, chegando a 733 pontos ao final de novembro.

Eivind Kolding, o diretor-presidente da Maersk, a maior empresa de transporte naval do mundo, queixa-se de que atualmente recebe apenas US$ 600 (€ 480) por contêiner transportado entre o Extremo Oriente e a Europa. A companhia está sofrendo prejuízos enormes com cada contêiner individual.

A Neptune Orient Lines, que até meados deste ano era a candidata favorita para assumir o controle sobre a empresa de navegação Hapag-Lloyd, de Hamburgo, já anunciou planos para demitir quase 10% da sua força de trabalho. E algumas das companhias de navegação menores já faliram.

Isso explica por que as companhias de transporte marítimo de todas as partes já estão adotando o processo de "lay up" para os seus navios, que consiste em ancorá-los durante meses em uma baía qualquer, com tripulações inativas a bordo, em vez de continuarem operando com prejuízo as embarcações segundo o cronograma estabelecido. Na semana passada, a Grand Alliance, uma das maiores companhias de transporte de contêineres do mundo, e que inclui a Hapag-Lloyd, de Hamburgo, decidiu suspender por um período inicial de 18 meses os seus serviços previstos entre a Ásia e os Estados Unidos.

Queda vertiginosa das taxas
Não há dúvida de que as companhias de transporte marítimo não estarão operando novos navios em um futuro próximo. Como resultado, não há clientes suficientes para os navios, financiados e encomendados pelas companhias de transporte marítimos, bancos e seguradores do setor. Como resultado, os preços dos aluguéis das embarcações estão despencando.

Isso constitui-se em um problema especial para quem encomendou um navio no auge do boom, às vezes a preços exorbitantes, mas que foi incapaz de alugá-lo durante vários anos e agora procura desesperadamente compradores. O aluguel de um navio porta-contêiner com capacidade de 1.740 TEU, que é especialmente popular entre os financiadores de embarcações, proporciona atualmente uma receita diária de apenas US$ 9.000 (€ 7.200), ainda que ele só se torne lucrativo a partir de US$ 13 mil (€ 10.400) diários.

Não se sabe se as cerca de 70 seguradoras alemãs do setor sobreviverão à crise. Recentemente elas atraíram quase € 4 bilhões (US$ 5 bilhões) em capital de investimento, um número que provavelmente cairá para apenas cerca de € 1 bilhão (US$ 1,25 bilhão) no ano que vem. No futuro, o setor, anteriormente inundado com dinheiro barato pelos bancos de financiamento naval, terá que trabalhar com uma quantidade bem maior de equity capital, afirma Albrecht Gundermann, diretor-gerente da Maritim Equity, de Hamburgo.

Está ficando evidente como a situação é ruim. A MPC Capital, uma líder do mercado, fechou um fundo de financiamento e espera amargar um prejuízo anual de € 70 milhões (US$ 88 milhões). A seguradora Lloyd Fonds anunciou que demitirá 15% dos seus funcionários.

"Sem dúvida algumas companhias sairão do mercado", diz Offen. Sönke Fanslow, diretor-gerente da financiadora naval Hansa Treuhand, está convencido de que haverá "um enxugamento do mercado em todas as áreas relacionadas ao transporte marítimo".

No entanto, algumas companhias, especialmente aquelas que estão estabelecidas há muito tempo, vêem os problemas dos seus concorrentes "com uma satisfação mal disfarçada", diz um executivo do setor. "Nos últimos anos os fundos tinham dinheiro sobrando, e, como resultado, eles arruinaram os preços". Um outro executivo da área afirma: "Recentemente, alguns indivíduos perderam a noção das proporções envolvidas".

Offen calcula que poderá demorar dois ou talvez até três anos para que os mercados de transporte marítimo voltem a se normalizar. "Neste ínterim, o cenário continua excelente para uma indústria que lida com mais de 90% do transporte intercontinental de mercadorias. A globalização não será revertida. Equipamentos eletrônicos e tênis esportivos não voltarão a ser produzidos na Alemanha", diz ele. UOL

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