UOL Notícias Internacional
 

15/07/2009

Após queda do Airbus em Comores, lista negra da UE traz insegurança

Der Spiegel
Hans-Jürgen Schlamp, Stefan Simons, Holger Stark, Gerald Traufetter
A lista negra das companhias aéreas da União Europeia supostamente serve para impedir que aviões inseguros entrem no espaço aéreo europeu. Entretanto, a recente queda de um jato da Yemenia Airways no Oceano Índico revelou como o sistema de monitoramento é incerto.

Era uma história de esperança e provavelmente por isso deu a volta ao mundo tão rapidamente. Uma menina chamada Bahia caiu do céu e sobreviveu, algo semelhante a um milagre. A menina de 12 anos, que não sabia nadar, vagou por 10 horas agarrada a um pedaço de fuselagem após o Airbus A310 da Yemenia Airways cair no Oceano Índico no dia 30 de junho.
  • Menina Bahia Bakari, 13, sobreviveu à queda do avião iemenita que caiu no Oceano Índico


"Envia uma enorme mensagem para o mundo: quase nada é impossível", anunciou Alain Joyandet, autoridade do governo francês que acompanhou a menina de volta para casa, na França. A mídia global ficou feliz em transmitir a mensagem.

A história do incrível resgate de Bahia, contudo, fez obscurecer outra mensagem menos esperançosa que pode ser tirada do final trágico do voo IY 626: as circunstâncias lamentáveis sob as quais a segurança dos aviões é monitorada dentro da União Europeia.

Poucas horas após o acidente, o ministro dos transportes francês Dominique Bussereau apareceu diante das câmeras de televisão e anunciou que seus funcionários já haviam examinado o avião em questão, cujo número de registro era 70-ADJ, em julho de 2007 e concluído que tinha defeitos. O avião não teria permissão para aterrissar na França.

E, de fato, muitos dos 142 passageiros do voo IY 626 embarcaram em um Airbus diferente em Paris na segunda-feira, dia 29 de junho, que não tinha sido proibido. Foi em uma escala na capital do Iêmen, Sanaa, que mudaram para a aeronave maldita. Dali, continuaram para as Ilhas Comores, perto de Madagascar.

Ainda não se sabe por que o avião caiu na água no meio de uma noite negra. A caixa-preta do avião foi localizada, mas só será recuperada e analisada nas próximas semanas. A história do avião de quase 20 anos, entretanto, já revelou como as autoridades têm sido relaxadas, inconsistentes e sem transparência ao monitorarem as empresas de aviação.

No dia do acidente, o comissário de transportes da UE, Antonio Tajani, atacou o problema de frente. "Precisamos de uma lista negra mundial (de aviões)", anunciou rapidamente, talvez para evitar questões inconfortáveis que pudessem surgir em relação ao próprio sistema da UE de controles de segurança.

Uma dessas questões seria: por que um avião que não teve permissão de entrar no espaço aéreo francês ainda assim pôde entrar no espaço aéreo de outros países da UE? Por que um comitê da Comissão Europeia impediu que a Yemenia Airways fosse acrescentada à lista negra de companhias aéreas inseguras da UE? E por que não pareceu ter importância o fato da Agência de Segurança Aérea Europeia (Easa) ter concluído falhas de manutenção tão sérias na empresa de manutenção da companhia aérea que revogou sua licença?

"Não se pode permitir que as coisas funcionem dessa forma", disse indignado Ulrich Stockmann, até recentemente membro alemão do Parlamento Europeu do Partido Social Democrata e especialista em transporte aéreo. De acordo com tudo que descobriu desde então, a companhia aérea iemenita deveria estar em uma lista negra junto com seu avião, segundo ele.

Entretanto, a Yemenia Airways não foi incluída na nova lista negra de aviação da UE divulgada na terça-feira, apesar de preocupações com a sua segurança. "O trabalho continua junto à Yemenia, com reuniões programadas para entender qual é a situação", disse um porta-voz da Comissão de Transporte europeia à agência de notícia AFP.

Altamente político

A UE introduziu a lista em 2005 com grande fanfarra. Mais de 200 companhias aéreas foram acrescentadas e banidas do espaço aéreo europeu. Na maior parte, contudo, são pequenas empresas asiáticas ou africanas, algumas das quais nunca voaram para a UE. Os fiscais de segurança ainda não vetaram uma grande companhia aérea.

As companhias afetadas fazem todos os esforços para ficarem fora da lista -com apoio considerável da arena política. Esse também foi o caso quando a Yemenia estava sendo inspecionada, diz uma pessoa envolvida no assunto. Os processos foram "altamente politizados, com grande quantidade de participação de membros individuais da UE".

A saga começou no dia 4 de julho de 2007, em um aeroporto em Marselha. Inspetores de segurança de voo franceses fizeram uma checagem e viram que o avião em questão tinha defeitos de "categoria 3". "Você não vê coisas assim todos os dias", comentou um dos inspetores. A retirada imediata do avião do país foi exigida, e os passageiros permaneceram em Marselha.

Uma organização civil já havia advertido há muito tempo sobre a empresa, e aquela era a primeira vez que a questão chegava aos registros oficiais. A Yemenia Airways usa "verdadeiros caixões voadores", diz Mustapha Abdou-Raouf, diretor da organização, de pessoas de origem comorense morando na França. Muitos assentos não têm cintos de segurança, os banheiros estão entupidos e, em aviões superlotados, os passageiros sentam-se no corredor ao lado de suas bagagens soltas, diz ele. A Yemenia Airways nega as acusações. O Airbus que caiu estava "tecnicamente em ordem", diz o vice-diretor da empresa, Ali Sumari.

Alertada por autoridades francesas, a Comissão Europeia colocou a Yemenia Airways em uma lista de vigilância. Nesta lista ficam as companhias aéreas com deficiências, mas que ainda têm oportunidades de fazer melhoras antes de entrarem para a lista negra.

Naquela altura, não foi considerada necessária uma proibição na UE, nem para a empresa nem para o avião defeituoso. Dali por diante, o avião 70-ADJ teve ordens de ficar fora da França, mas teve permissão de voar para todos os outros aeroportos europeus. No dia 24 e 27 de junho, dias antes do acidente perto de Comores, o jato aterrissou no aeroporto de Heathrow em Londres. "Algo assim vai claramente contra o espírito de um sistema de segurança aérea europeu unificado", diz Winfried Hermann, membro do Partido Verde do Bundestag que participa do comitê de transporte do Parlamento.

De acordo com informações da Agência de Aviação Federal da Alemanha (LBA), o avião da Yemenia Airways não tinha entrado na Alemanha desde sua inspeção na França em 2007. A última vez que foi inspecionado na Alemanha havia sido em Frankfurt em 2006, quando funcionários do LBA concluíram que estava "sem defeitos", segundo o relatório.

Parece, contudo, que os departamentos de supervisão alemães não sabem precisamente quais aviões estão em seu território. O Ministério de Transporte Federal revelou sob pedido que nos últimos dois anos a Yemenia Airways ofereceu três voos semanais de Frankfurt, usando "aviões A330 exclusivamente". Imagens gravadas por observadores amadores, por outro lado, mostram aviões A310 da Yemenia pousando regularmente em Frankfurt.

Enquanto a companhia continuava operando voos na Europa, a Comissão de Transportes da UE estava avaliando se a Yemenia tinha resolvido seus problemas de manutenção. O comitê responsável pela questão reuniu-se três vezes e, no dia 14 de novembro de 2008, concluiu que tudo estava em ordem na empresa. Eles também informaram que a Airbus, a fabricante, havia "auditado os departamentos de operação e manutenção". A Comissão Europeia pareceu não temer que a Airbus pudesse ter um conflito de interesses devido a suas conexões empresariais no Iêmen.

Há muito que Bruxelas suspeita que a questão de quais empresas aéreas terminam na lista negra é determinada menos por preocupações de segurança e mais por interesses políticos e econômicos. Quando a companhia paquistanesa PIA estava sendo debatida por exemplo, o então presidente Pervez Musharraf interveio pessoalmente, advogando durante uma visita à Europa que ao menos alguns dos aviões da PIA deveriam ter a permissão de continuar voando para Londres, Amsterdã e Glasgow.

O caso da Yemenia Airways também oferece um exemplo de como são divergentes as opiniões das várias autoridades de segurança da UE. A Comissão Europeia, onde as decisões são feitas por autoridades dos países membros, declarou-se satisfeita com a manutenção da Yemenia. Ao mesmo tempo, a Easa, Agência de Segurança Europeia, chegou a uma conclusão muito diferente, encontrando deficiências sérias e sistemáticas na empresa de manutenção da Yemenia. A Easa, que tem sede em Colônia, revogou a licença da empresa iemenita para prestar manutenção nos aviões da UE no dia 24 de fevereiro de 2009. "Informamos à Comissão Europeia prontamente", diz o porta-voz da Easa, Daniel Höltgen.

Isso não parece ter interessado ninguém em Bruxelas. De acordo com a Comissão, eles não verificam qual empresa de manutenção é responsável por uma companhia especifica.

Mesmo as companhias que entram para a lista negra não necessariamente param de voar para a UE. A empresa angolana Taag, por exemplo, rapidamente alugou aviões de outro país africano depois que entrou para a lista negra. Desde sua proibição, a Taag continua voando para Lisboa seis vezes por semana, usando esses aviões -e seu próprio número de voo.

Tradução: Deborah Weinberg

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