Pressionados pelos Estados Unidos, países europeus discutem novas formas de segurança nos aeroportos

Juergen Dahlkamp, Marco Evers, Marcel Rosenbach e Holger Stark

O ataque fracassado no Natal contra um avião de passageiros americano reiniciou o debate na Europa a respeito de uma revista mais rigorosa dos passageiros. O governo alemão reagiu rapidamente, ao reforçar as exigências de segurança. Mas muitas regulamentações são apenas cosméticas. As técnicas de "profiling" (uso da aparência física) praticada nos aeroportos israelenses são a melhor resposta?

Kim Hyun Hee teve sorte ao passar pela revista da bagagem de mão em novembro de 1987. Mas foi o tipo de sorte que resultaria na morte de 115 pessoas a bordo do voo 858 da Korean Airlines. Elas aconteceriam oito horas e meia depois, quando um alarme soou, detonando uma bomba que Kim levava em uma de suas malas.
  • Elaine Thompson/AP

    Equipamento de raio-X que mostra os contornos do corpo do passageiro que circula no Aeroporto de Phoenix (EUA). O polêmico sistema é usado com o objetivo de identificar armas, contrabando e explosivos presos junto ao corpo. O equipamento é considerado por muitos na Europa como afronta à privacidade e gera polêmicas

Kim, uma agente do serviço de inteligência norte-coreano, passou pela revista de segurança no Aeroporto Internacional Saddam, em Bagdá, com um rádio contendo 350 gramas de explosivo plástico C-4. Além das pilhas que ela precisava para detonar a bomba, que os funcionários do aeroporto queriam confiscar, até o parceiro dela conseguir convencer a funcionária na revista que a deixasse ficar com as pilhas. E, é claro, com uma garrafa contendo 700 mililitros de PLX, um explosivo líquido, transparente como água e mortal como nitroglicerina.

Ela estava sentada em um assento ao lado da janela no Boeing 707 com uma bomba guardada no compartimento de bagagem acima. Parecia uma eternidade aquela primeira hora de voo entre Bagdá e Abu Dhabi, onde ela desembarcaria e deixaria a bomba para trás. E com a bomba, Kim deixaria para trás 115 pessoas cujo voo posteriormente explodiria sobre o mar, próximo de Birmânia, às 8 horas da manhã de 29 de novembro de 1987.

Em dezembro de 2009, um terrorista estava novamente sentado em um avião carregando explosivos -Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos cujo nome e rosto viraram notícia de primeira página durante o Natal. Um homem-bomba agindo em nome de Alá, viajando em um Airbus 330 que levava 289 passageiros de Amsterdã para Detroit. Ele também transportava um líquido perigoso, assim como um pó e explosivos. Mas no caso dele, a tentativa do terrorista de detonar seus explosivos foi impedida quando outros passageiros o dominaram. Não ocorreram vítimas dessa vez, mas a tentativa de atentado deixou uma impressão profunda sobre o público global.
  • Reprodução/Der Spiegel

    Reprodução de um vídeo amador que registra o momento em que a polícia norte-americana prende o terrorista nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab, que tentou explodir um avião que seguia para Detroit, nos Estados Unidos. A ameaça de novos atentados reacendeu a preocupação com a segurança de voo em vários países da Europa

Foram 22 anos separando os dois ataques, um bem-sucedido e um fracassado. O atentado ao KAL 858 foi o primeiro ataque terrorista contra um avião de passageiros no qual acredita-se que explosivo líquido tenha sido usado. Foi o primeiro indicador de que esse risco existia, não apenas como uma possibilidade teórica, mas sim como uma realidade terrorista. A inspeção de líquidos poderia ter sido adotada naquela época, após o KAL 858, mas não foi.

Filas de segurança ficarão maiores

Hoje, toda a bagagem de mão está sujeita a revistas à procura de líquidos nos aeroportos na Europa, América do Norte e muitos países ao redor do mundo. Apenas na Alemanha, os passageiros fazem fila para essas inspeções em 589 pontos de revista. Segundo a Associação dos Aeroportos Alemães (ADV), as inspeções de líquidos consomem cerca de um quarto do tempo que os passageiros perdem nos aeroportos.

Por ora, após o atentado fracassado em Detroit, essas filas longas se tornarão ainda maiores. Os danos a bordo do Airbus foram mínimos e apenas um passageiros foi ferido por Abdulmutallab, que queimou sua perna. Mas, em comparação ao que aconteceu 22 anos atrás, os efeitos adversos sobre a sociedade moderna e móvel atual teriam sido enormes.

Novamente o temor de outro ataque está se espalhando entre os viajantes aéreos. O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, anunciou prontamente medidas de segurança mais rígidas, e o ministro do Interior alemão, Thomas de Maizière, um membro da União Democrata Cristã (CDU) conservadora, fez o mesmo. A polícia federal alemã, respondendo às pressões dos americanos, já anunciou que aumentará fortemente o número de revistas físicas nos passageiros. Logo após a detenção do nigeriano em Detroit, um alto funcionário da Administração Americana de Segurança nos Transportes (TSA) contatou o Ministério do Interior em Berlim e que todos os passageiros passem por revista manual do corpo. Apesar de De Maizière não estar disposto a atender plenamente o pedido do alto funcionário, ele prometeu aos americanos que faria tudo o que fosse viável para aumentar a segurança.

Nesta semana, as autoridades dos ministérios do Interior dos países membros da União Europeia se reunirão com a Comissão Europeia, em Bruxelas, para discutir possíveis medidas. Klaus-Dieter Fritsche, o secretário de Estado do Ministério do Interior alemão, disse que uma proibição total da bagagem de mão, como alguns países propuseram no passado, "não faria sentido". O ministro do Interior, De Maizière, por sua vez, alerta contra "pânico desnecessário", pedindo por um equilíbrio entre maiores precauções de segurança, que os viajantes terão que aceitar, e um nível de segurança considerado razoável.
  • Der Spiegel

    Segundo a Associação dos Aeroportos Alemães (ADV), as inspeções de líquidos consomem cerca de um quarto do tempo que os passageiros perdem nos aeroportos. Após o atentado fracassado em Detroit, essas filas longas se tornarão ainda maiores

A Lufthansa já pede aos seus passageiros com destino aos Estados Unidos que cheguem ao Aeroporto de Frankfurt uma hora mais cedo do que no passado. A Air Canada, atendendo às exigências da TSA, inicialmente proibiu os passageiros de até mesmo deixarem seus assentos por uma hora inteira antes do pouso. A TSA posteriormente retirou a exigência.

'Scanners de nu' serão instalados

Graças a Abdulmutallab, os políticos estão discutindo novamente os chamados 'scanners de nu', que o Ministério do Interior alemão já tinha declarado "tolice" há um ano. De fato, a União Europeia desistiu da ideia em 2008, após ela ter sido recebida com uma tempestade de ultraje público. Mas agora há muitos indícios de que os aparelhos, que podem ser usados para detectar armas e explosivos escondidos no corpo, serão finalmente instalados neste ano. A mais recente geração os aparelhos, que já está sendo testada nos laboratórios da polícia federal alemã, não mais apresenta imagens realistas de nu, o que diminuiu um pouco as preocupações com a privacidade. Na última quarta-feira, De Maizière disse ao jornal "Süddeutsche Zeitung" que agora ele não tem mais nenhum problema com a tecnologia. No seu entender, os critérios-chave são a proteção dos direitos de privacidade, ser operado de forma confiável e não ser perigoso à saúde. A Holanda já deu um passo além, com planos de começar a instalar os scanners para uso em todos os passageiros com destino aos Estados Unidos em um prazo de três semanas.

Os defensores da privacidade, em particular, permanecem rigorosamente contrários à tecnologia, independente de quanto as imagens que ele produzir não forem claras. Os esforços de segurança se concentram demais em tecnologia e dão pouca atenção à pergunta de como os perpetradores potenciais podem ser detectados cedo por meio de informação, diz o administrador federal alemão para proteção de dados, Peter Schaar, do principal grupo de vigilância da privacidade do governo. Mas as autoridades também pretendem melhorar seus esforços neste sentido. O Ministério do Interior alemão ordenou uma investigação para responder questões críticas, como: quem na Alemanha, em um caso como o de Detroit, teria acesso a fatos suspeitos a respeito de um agressor? E, se tivesse, quem seria informado e quando?

A meta final desses esforços é assegurar que as agências de inteligência troquem mais informação, tanto dentro da Europa quanto entre a Alemanha e os Estados Unidos. "Nós não podemos mais arcar com o acesso restrito que tínhamos até agora, quando nos depararmos com casos suspeitos", diz o secretário Fritsche. "Todos nós temos que mudar nossa forma de pensar." Hans-Peter Uhl, o porta-voz parlamentar da conservadora União Democrata Cristã para questões de segurança interna, acredita que a "centralização de todas as informações existentes é mais promissora do que a criação de uma máquina de inteligência que filtre todo o risco nos aeroportos".

Esforços de coleta de dados

Os esforços do Ministério do Interior para interligar mais bancos de dados e disseminar mais informações já criaram problemas para o governo alemão. A ministra da Justiça, Sabine Leutheusser-Schnarrenberg, membro do Partido Democrático Livre (FDP), alerta contra a "coleta indiscriminada e armazenamento de milhões de dados e as exigências de acréscimo constante de novos poderes de intervenção". Se, como no caso do nigeriano, sinais de alerta concretos se perderem na montanha de informação, diz Leutheusser-Schnarrenberg, a expansão dos esforços de coleta de dados "aparentemente não oferece segurança adicional".

Uma disputa poderia estourar dentro da UE em torno das regras mais rígidas contra líquidos na bagagem de mão. E por que não introduzir controles adicionais, como revistar os passageiros em busca de pós suspeitos, alguns perguntam? Até agora, os inspetores de segurança não demonstraram interesses em itens como bebidas em pó instantâneas nas bagagens de mão. Isso mudará no futuro?

Nós estamos vendo o ressurgimento de um padrão familiar: nenhuma ação sem reação, nenhum plano terrorista sem um plano de defesa correspondente. Em nenhum outro lugar esses esforços foram implantados tão rigorosamente quanto nas viagens aéreas. As imagens dos dois jatos colidindo contra o World Trade Center, em 11 de setembro de 2001, levaram à criação de padrões específicos para a aviação, padrões peculiares que agora caracterizam os riscos como inaceitáveis, diferente dos riscos que esperamos normalmente encontrar em outros aspectos da vida: no trânsito, enquanto esquiamos ou mesmo ao atravessarmos a faixa de pedestres. Mas os riscos que os padrões na segurança da aviação visam prevenir são, na verdade, difíceis de prever. Eles visam dar aos cidadãos um senso de segurança que não existe e nem poderia existir, completo com regulamentações que são "contraditórias", diz Jörg Handwerg, o porta-voz da Cockpit, a associação dos pilotos alemães. Veja, por exemplo, a proibição de facas. As facas de mesa comuns são confiscadas na revista de segurança dos aeroportos, mas qualquer terrorista pode obter um conjunto completo de talheres de metal nos restaurantes localizados além da pontos de revista de segurança.

Todavia, não há planos até o momento, ao menos na Europa, para responder à qualquer ameaça com qualquer coisa fora regras e mais regras. Os europeus têm dificuldade em aceitar a ideia de que em vez de aumentar constantemente o número de revistas, faria sentido introduzir menos inspeções, porém mais inteligentes.

Seria o "profiling" mais eficaz do que a tecnologia?

Muitos acreditam que uma abordagem diferente -e melhor- já existe. Ela também envolve revistas, até mesmo mais rígidas, mas com uma ênfase maior dada ao perpetrador potencial, em coisas como comportamento suspeito, enquanto suas ferramentas se tornam uma preocupação secundária. Os israelenses preferem esse método, conhecido como "profiling", mas os europeus o consideram como uma violação de sua cultura, o que para muitos é inconcebível.

Atualmente na Europa, todos os passageiros devem descartar itens como compassos de estudante, com suas pontas afiadas, ou bengalas encontradas na bagagem de mão, pela suposição de que todos são suspeitos. A pergunta é: que bem tudo isso causou? E onde traçar um limite? Quantos riscos os atuais viajantes aéreos suportarão até decidirem abandonar totalmente as viagens aéreas, por motivos de segurança?

Nada ilustra o superaquecimento periódico do sistema como a história das revistas de líquidos. Desde que a polícia britânica impediu um ataque contra vários voos transatlânticos em agosto de 2006, os inspetores agora exigem que todos os passageiros dentro da UE apresentem informações privadas duas vezes nos aeroportos: primeiro, ao apresentarem o passaporte no balcão de check-in, segundo, quando são obrigados a colocar todos os líquidos -bebidas, medicamentos e cosméticos- em sacos plásticos transparentes. Para os defensores da privacidade, a segunda exigência representa uma expressão de informação privada, na forma dos efeitos pessoais dos líquidos, expostos na esteira para que todos vejam.

Aqueles que introduziram o procedimento dizem que não ocorreu nenhum ataque envolvendo explosivos líquidos contra uma avião em três anos. Eles estavam certos, pelo menos até o Natal. Entretanto, após a queda do KAL 858 em 1987, inspeções de líquidos não eram realizadas, mas ocorreu apenas um ataque envolvendo explosivos líquidos nos 19 anos que se seguiram. E esse ataque, o de Detroit, fracassou.

Por este motivo, é justo dizer que a inspeção de líquidos exemplifica toda a série de novas inspeções de segurança nos aeroportos. Elas se tornaram um símbolo das políticas simbólicas introduzidas após o 11 de Setembro de 2001, um resumo de uma política de segurança que responde às ameaças aumentando constantemente as inspeções de segurança -porque é o que os passageiros esperam e porque políticos preocupados, mas sem nenhuma noção, estão determinados a não serem acusados de não terem feito nada.
  • AP

    O desejo dos Estados Unidos é que a União Europeia restrinja a circulação de qualquer tipo de líquido durante os voos para o país. Contudo, os analistas avaliam que vários países não estão inclinados em aceitar as exigências do governo norte-americano

Inspeções de líquidos que não têm muita lógica

Em um incidente recente no Reino Unido, os membros de uma tripulação alemã, pilotos e comissários de bordo, provocaram um alarme de segurança por estarem carregando copos de café. Quando perguntaram aos seguranças se seria suficiente eles beberem um pouco do café, para provar que o líquido não representava uma ameaça, eles foram informados que deveriam beber todo o líquido ou jogar o café fora.

Beber tudo? Um passageiro em um voo da Air Berlin de Dusseldorf para Kavala, Grécia, decidiu atender ao pedido dos seguranças, removendo uma garrafa de vinho do Porto de sua bagagem de mão e, em vez de jogá-la fora, bebeu toda a garrafa durante a revista. Mas então não foi autorizado a embarcar, porque estava embriagado demais.

"É um caso clássico", dizem os inspetores de aeroporto. Em outras palavras, acontece repetidas vezes. Em outro incidente, um passageiro estava carregando um tubo de pasta de dente quase vazio. Mas como era um tubo de 125 ml e apenas tubos de 100 ml são permitidos, ele foi confiscado pelos seguranças. Por quê? Porque regras são regras.

Se o plano do grupo de radicais islâmicos que foi descoberto no Reino Unido em 2006, foi concebido para levar os "kuffar", ou infiéis, à insanidade, eles tiveram sucesso. Em consequência de seu plano frustrado, o mundo agora está diante de inspeções de líquidos que têm pouco a ver com razão ou mesmo lógica. E se os jihadistas quisessem roubar os "cruzados", eles foram extremamente bem-sucedidos. Até hoje, os passageiros apenas no Aeroporto de Frankfurt são forçados a jogar fora diariamente 1,5 tonelada em líquidos, "a maior onda de abandono de propriedade que já ocorreu na história da Alemanha no pós-guerra", diz Horst Lang, que dirige a unidade da polícia federal no Aeroporto Schönefeld, em Berlim.

Um entendimento ruim de química

Mas no que se refere ao plano de fato para explodir sete aeronaves partindo do Reino Unido com destino à América do Norte com explosivos líquidos, ele terminou em 9 de agosto de 2006, em Walthamstow, no nordeste de Londres.

Dois homens se encontraram naquele dia logo após as 21 horas: Abdulla Ali, 25 anos, e Assad Sarwar, 26 anos. Eles portavam a evidência que posteriormente seria usada contra eles. A polícia, que os mantinha sob vigilância, precisou apenas deter os homens. Ali carregava um pen drive contendo os horários dos voos do Aeroporto de Heathrow, de Londres, com destino à América do Norte, com sete dos voos assinalados: cinco para os Estados Unidos e dois para o Canadá.

Ali posteriormente alegou que as cidades assinaladas eram apenas destinos de férias, mas então havia a agenda em sua mochila. Ela continha as seguintes anotações: "Baterias limpas. Garrafas de água, calcule o número preciso de gotas, adicione corante. Adicione PH. Decida que bateria usar como D". As anotações aparentemente eram instruções sucintas para fabricação de bombas usando peróxido de hidrogênio (água oxigenada). Elas seriam disfarçadas como bebidas esportivas ("adicione corante") em garrafas plásticas, que seriam detonadas com um detonador ("D") separado, escondido em carregadores de baterias. Ali também escreveu em sua agenda como evitar ser detectado na revista: "Revista pornô, para distraí-los. Preservativos".

Quando os investigadores revistaram Sarwar, eles encontraram vários vídeos contendo um total de sete anúncios de suicídio feitos por radicais islâmicos. Cilindros de peróxido de hidrogênio foram encontrados em sua garagem e seringas foram encontradas em um apartamento comprado pelos terroristas. As seringas seriam usadas para extrair as bebidas das garrafas plásticas e então injetar os explosivos líquidos, sem a necessidade de violar o lacre.

Apesar de todas as evidências, as autoridades há muito se perguntam se os radicais islâmicos de fato planejam atacar os aviões de passageiros. Finalmente, quando o caso foi transferido para um tribunal de apelações em setembro de 2009, o júri concluiu que os ataques realmente visavam os jatos. Todavia, ainda restam dúvidas sobre se as bombas realmente teriam funcionado. Ou será que milhões de pessoas esperam diariamente em longas filas nos aeroportos, apenas porque alguns poucos radicais islâmicos viram filmes demais, mas têm um entendimento ruim de química?

Inicialmente, os especialistas especularam que o detonador seria um TATP, um membro da família dos explosivos de peróxido, e que os terroristas planejavam montar sua bomba no toalete do avião, para evitar que o coquetel letal explodisse cedo demais. Mas o rastro de TATP provou ser incorreto, quando os investigadores descobriram que os terroristas planejavam usar HMTD, uma substância semelhante mas não tão sensível quanto o TATP, como seu potente detonador.

Sidney Alford, um especialista britânico em explosivos, fabricou uma bomba usando os materiais do grupo de Walthamstow. Quando ele testou o artefato usando uma garrafa de meio litro, ele explodiu um buraco do tamanho de um homem na fuselagem de um jato fora de uso. "Felizmente, os candidatos a terroristas têm um índice de fracasso elevado", diz Alford, que nota que o caso de Walthamstow foi caracterizado por muitas questões e pouca certeza. Ali e Sarwar teriam acertado a mistura? Eles chegariam ao aeroporto sem detonar a bomba? E quais seriam as chances de uma dúzia de radicais islâmicos conseguirem procurar os ingredientes para uma bomba ao longo de vários meses e de fato realizar o plano, sem serem descobertos primeiro pela polícia?

Desde o 11 de Setembro, as chances aparentemente são muito pequenas, como ficou evidente com a descoberta do grupo de Walthamstow e, na Alemanha em 2007, do grupo de Sauerland, que há muito estava sob observação da polícia. Além disso, a tecnologia provou ser o ponto fraco dos terroristas que planejavam explodir dois trens regionais alemães um ano antes, quando suas malas-bomba não funcionaram.

'Nenhum terrorista foi pego durante a revista da bagagem de mão'

Precisamente por este motivo, há vários bons motivos para a Comissão da UE não ter promovido muitas mudanças em 2006, pelo menos não nos terminais dos aeroportos. O trabalho de contraterrorismo é basicamente um trabalho da polícia e das agências de inteligência, cuja função é ficar de olho em agressores potenciais e traçar suas conexões, se infiltrar em grupos e comparar dados. O presidente-executivo da Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber, estava correto quando disse que "nenhum terrorista foi pego durante a revista da bagagem de mão" e permanece correto. O caso mais recente, o atentado impedido em Detroit, ressalta o comentário de Mayrhuber. Abdulmutallab passou pelas revistas carregando seus ingredientes de bomba. Na verdade, um trabalho policial sólido teria sido mais eficaz para impedi-lo de embarcar no avião, porque seu nome já estava em uma lista americana de terroristas potenciais.

Isso significa que as autoridades em Bruxelas não deviam ter mudado nada após a descoberta do plano em Londres? Assim como nada mudou após a queda do KAL 858 em 1987? Mas aquele ataque, além da costa da Birmânia, ocorreu longe dos americanos e europeus. E aconteceu muito antes da data que mudaria tudo: 11 de setembro de 2001.

Para a Al Qaeda, um dos motivos para aquele dia nos Estados Unidos ser visto como bem-sucedido foi o fato de ter produzido imagens tão fortes. A imagem de um avião explodindo é mais poderosa do que a de uma detonação em um trem de metrô, uma bola de fogo que ninguém vê e nem é reexibida pela mídia milhões de vezes. Por este motivo, aeronaves se tornaram literalmente uma obsessão para alguns radicais islâmicos. Outros, entretanto, adotaram uma abordagem mais equilibrada, plantando bombas em trens em Madri e no metrô e ônibus de dois andares em Londres.

Medo irracional

Está claro, entretanto, que há duas zonas de segurança diferentes no mundo desde 2001: a aviação, e mais ou menos tudo mais. Veja, por exemplo, o trânsito de automóveis. Cerca de 40 mil pessoas morrem anualmente em acidentes de trânsito na UE a cada ano, "mas isso é aceitável", diz Michael Cramer, um membro do Partido Verde do Comitê de Transporte & Turismo do Parlamento Europeu. "Não foi possível nem mesmo estabelecer um limite de velocidade nas estradas alemãs para reduzir o número de vítimas."

As ferrovias são outro exemplo. Apesar dos ataques fracassados com malas-bomba contra dois trens regionais alemães, terroristas carregando uma mochila cheia de explosivos poderiam entrar em qualquer vagão atualmente. Como seria inconcebível introduzir uma revista de passageiros e bagagens nas 5.700 estações de trem alemãs, as autoridades, torcendo pelo melhor, nem mesmo tentaram. O mesmo se aplica a ônibus e balsas.

E há os mercados de Natal. No final de 2000, a polícia alemã descobriu uma célula terrorista em Frankfurt que planejava detonar uma bomba em um mercado de Natal na cidade francesa de Estrasburgo. Mas seria motivo suficiente para cancelamento de todos os mercados de Natal? Feiras? Festividades locais? Desfiles de Carnaval? As compras nas manhãs de sábado nos calçadões alemães? Estas perguntas apontam para a necessidade de obter um equilíbrio entre risco e probabilidade, o quociente sendo os riscos normais que corremos na vida, sem os quais ninguém teria uma vida normal.

Nada disso se aplica à zona especial da aviação. Isso se deve em parte porque estamos sempre acompanhados de um medo fundamental quando voamos. É um medo irracional, como mostram as estatísticas de acidentes, mas que é mais forte na viagem aérea, particularmente desde o 11 de Setembro. Este é o motivo para o plano de Londres em 2006 ter sido detectado com a sensibilidade de um sismógrafo -e a reação resultante.

"Se fosse feita a vontade do governo britânico, não haveria bagagem de mão hoje", diz Ralph Beisel, o presidente-executivo da Associações dos Aeroportos Alemães. E é como August Hanning, o secretário de Estado do Ministério do Interior até recentemente, resumia a filosofia de segurança que ele representava mais do que qualquer um na Alemanha: "Nós ainda temos muita margem até começarmos a despir os passageiros aéreos até suas roupas íntimas".

O ministro do Interior britânico, John Reid, convidou vários de seus pares europeus para uma reunião em Londres em 2006, incluindo o então ministro do Interior francês, Nicolas Sarkozy, Antonio Costa, de Portugal, e Wolfgang Schäuble, da Alemanha. Na reunião, Reid pediu pela proibição total do embarque de líquidos nos aviões. Depois disso, ficou claro para os outros na UE que não poderiam fazer menos do que os britânicos. A única pergunta era: quantas concessões os britânicos estariam dispostos a fazer?

A decisão de Bruxelas foi tomada em uma sessão a portas fechadas do Comitê de Segurança da Aviação da UE (Avsec). Uma das propostas foi a de conduzir revistas aleatórias em um quinto ou um décimo das garrafas e frascos de líquidos. Em vez disso, as autoridades concordaram que todos os líquidos seriam checados e estabeleceram uma regra que continua em vigência atualmente: os recipientes de líquidos seriam limitados a 100 ml cada, e todos os fracos de líquidos na bagagem de mão dos passageiros teriam que caber em um saco plástico de um litro, transparente, que poderia ser passado pelos aparelhos de raio X.

Especialistas em explosivos recomendaram os limites à Avsec, argumentando que reduziriam o risco. Muitos membros do Parlamento Europeu se sentiram ignorados, desavisados e mal informados. "Os políticos de assuntos internos simplesmente passaram por cima de nós", se queixa Georg Jarzembowski, um porta-voz dos democratas-cristãos no comitê europeu de transportes na época, natural de Hamburgo. "Mas quando perguntamos quão perigoso realmente era, ninguém sabia nos dizer", diz Markus Ferber, um democrata-cristão e membro do comitê.

'Exagero regulatório'

Em vez disso, os parlamentares foram simplesmente informados que as regras para líquidos poderiam aumentar a segurança, e que discussões sobre cortes na segurança estavam fora da mesa. "Um equilíbrio adequado entre os ganhos em segurança e os fardos sobre os passageiros não ocorreu", diz Jarzembowski, nem uma avaliação foi feita posteriormente, apesar do fato do presidente da Comissão, José Manuel Barroso, ter prometido uma avaliação ao Parlamento. "A Comissão não a realizou até hoje", diz o social-democrata Knut Fleckenstein, um membro do comitê europeu de transportes.

Os membros do Parlamento Europeu ficaram tão furiosos com todos os grupos parlamentares que, em 2007, um membro perguntou maliciosamente a Barroso para que explicasse como um bastão de batom poderia ser considerado uma arma perigosa, ou "se há ao menos uma única pessoa de inteligência que acredita que um ataque terrorista possa realmente ser impedido" com essas regras.

Apesar do fato dos inspetores de aeroporto inspecionarem os sacos plásticos transparentes desde 2006, nem mesmo pessoas do setor aeroportuário estão cientes de alguém ter encontrado um explosivo líquido. E como poderiam? Até hoje, os aeroportos carecem do tipo de tecnologia de imagens nos postos de revista que possibilitaria a detecção dessas substâncias. Portanto, não faz diferença se o líquido for mantido na bagagem de mão, o que está proibido, ou dentro dos sacos plásticos, como exigido -ou esteja escondido em uma garrafa de meio litro (proibida) ou dentro de pequenos frascos de 100 ml (exigido). "É checado apenas o tamanho", diz o chefe de segurança de uma companhia aérea alemã, "nada mais".

Naturalmente, um terrorista poderia combinar o conteúdo de vários pequenos frascos após passar pela segurança, talvez em um banheiro do aeroporto. E vários terroristas poderiam combinar o conteúdo de seus pequenos frascos e produzir ainda mais material explosivo.

Há outra regra que uma autoridade da comissão em Bruxelas, que por acaso também é um especialista em segurança na aviação, descreve em duas palavras: "exagero regulatório". Segundo a regra, qualquer um que voe para a Europa vindo de um país não-europeu, com sua bagagem de mão contendo um item como um garrafa de uísque Glenfiddich, que pode ser comprado no free shop antes da decolagem, pode entrar na UE e deixar o aeroporto com a garrafa. Mas o que ele não pode fazer é embarcar em outro avião com a garrafa em sua bagagem de mão, ou o Glenfiddich irá parar na lata de lixo.

Isso levanta uma questão importante: por que um terrorista de qualquer parte do mundo, que conseguiu embarcar em um avião com destino à Alemanha com explosivos líquidos em sua bagagem de mão, não detonaria sua bomba durante a aproximação do avião a um aeroporto alemão? No terminal? Por que tentaria embarcar em outro voo na Alemanha?

Além disso, muitos terroristas simplesmente se perguntariam: por que eu carregaria explosivos líquidos na minha bagagem de mão, quando há tantas outras formas mais fáceis de derrubar um avião? O detector de metais só responde a metal. Mas Abdulmutallab passou pelos detectores de metal sem ser detectado com pós e líquidos colados em seu corpo. Os aparelhos bipam ocasionalmente para checagens aleatórias, mas é o máximo que fazem.

Nada disso é um grande segredo, nem pode ser quando centenas de milhares de pessoas usam a tecnologia em todo o mundo. E não é um segredo que um jato pode ser derrubado com mísseis durante a decolagem. Quando terroristas no Quênia tentaram derrubar um avião da companhia aérea israelense Arkia em 2002, o incidente foi noticiado por jornais de todo o mundo.

'O que estamos fazendo hoje é pura exibição'

É claro, as autoridades de segurança podem continuar adicionando nova tecnologia em sua batalha contra o terror. Em 2008, quando a Comissão Europeia anunciou que pretendia instalar scanners de corpo inteiro, ela foi forçada a recuar de seus planos. Diferente dos Estados Unidos, onde os aparelhos foram aprovados em dezembro de 2009 para um teste de grande escala, de dois anos, revistas obrigatórias com remoção das roupas eram proibidas na UE até agora. Há apenas algumas poucas unidades de teste em aeroportos individuais, como o Aeroporto Schiphol de Amsterdã.

Mas agora, após Detroit, a discussão foi retomada. Como ninguém quer adotá-los sozinho, os aparelhos dificilmente serão instalados por ora. Todavia, como o ministro do Interior alemão, De Maizière, disse na semana passada, estabelecendo o tom para a Europa, a Alemanha observará o desenvolvimento neste ano e então chegará a uma decisão juntamente com os demais países europeus.

Os scanners atualmente sob consideração fazem parte da próxima geração, aparelhos como o "Eqo", da empresa Smiths Detection com sede em Wiesbaden. Novo software possibilita ao passageiro simplesmente ficar diante de uma divisória de dois metros por um momento e se virar. Um indicador mostra uma luz verde ou vermelha, e se a luz for vermelha a máquina produz uma imagem. A única coisa que a imagem mostrará é a de uma pessoa vestida com um contorno vermelho apontando o local onde o objeto suspeito se encontra sob a roupa do passageiro.

A máquina não estará pronta para produção em massa antes de meados de 2010. "Até lá, o debate a respeito da privacidade não será mais relevante", disse Bernhard Semling, o gerente da Smiths. A resistência ao scanner de corpo inteiro também está ruindo dentro do Partido Social Democrata (SPD) de oposição da Alemanha. O especialista em segurança interna, Sebastian Edathy, diz que não teria objeção ao uso desses aparelhos "se a privacidade permanecer protegida".

Esses novos scanners de corpo inteiro representam a segunda opção, uma alternativa para a UE. Eles resolvem o problema de que mais segurança, com base no esquema de reação convencional, significa mais custos, mais tempo perdido e maior inconveniência. Com o uso de ondas eletromagnéticas em vez do tato, a Comissão Europeia está convencida de que os avanços técnicos possibilitarão a redução das brechas de segurança no sistema sem a imposição de medidas de segurança tão rígidas, a ponto de debilitarem a aviação.

Programas de profiling e de viajante confiável

Na verdade, a Comissão está simplesmente usando a mesma abordagem que já usou no passado, mas com outros meios. Entretanto, muitos especialistas não mais acreditam nessa abordagem, neste método de esperar pelo próximo ataque para que uma brecha de segurança possa ser fechada depois. O mais proeminente entre esses especialistas é Rafi Ron, o ex-chefe de segurança do Aeroporto Ben Gurion, em Tel Aviv.

Seu mantra é procurar pelas pessoas perigosas primeiro e só então revistar à procura de objetos perigosos. Segundo Ron, o padrão básico de ataques sempre é o mesmo desde 2001. Seja Richard Reid, o homem do sapato-bomba, a gangue de Londres com suas garrafas de refrigerantes ou o nigeriano no atentado fracassado em Detroit, todos estavam à procura de uma falha na segurança -que eles encontraram.

"Isso acontece repetidamente, mas mesmo assim não mudamos nossa abordagem à segurança", diz Ron, que defende o método israelense. Ele fundou uma empresa de segurança que oferece um programa voltado a permitir que as autoridades de segurança detectem os criminosos com base no seu comportamento. Ela presta serviços para aeroportos em Boston, Phoenix e Miami. Apenas em Miami, diz Ron, perto de 300 suspeitos, incluindo muitos traficantes de drogas, foram retirados das filas de espera nos últimos quatro anos. Ele também apresentou seu programa para a polícia federal alemã em Potsdam, nos arredores de Berlim, que o considerou "interessante". A agência está atualmente estudando se o uso de funcionários especialmente treinados, como "patrulheiros ativos", nos aeroportos e estações de trem poderia ser uma estratégia promissora.

Os comportamentos que o programa de Ron visa detectar estão relacionados ao nível elevado de produção de adrenalina, sinais de alerta que os inspetores podem procurar, como transpiração, veias saltadas, olhares nervosos e alguns outros sinais que são visíveis apenas para olhos treinados.

Essa abordagem é chamada de profiling, e é acompanhada de outra ideia, também um distanciamento radical da prática convencional nos aeroportos europeus: os programas de viajante confiável. "Nosso maior erro é tratar todos os passageiros como sendo igualmente perigosos. Isso, na verdade, resulta em um declínio da segurança", diz Ron. Então por que não dar aos chamados "viajantes confiáveis", como os empresários com status de passageiros frequentes, a opção de se registrarem uma vez e se submeterem a um checagem completa? Esses passageiros poderiam então passar por uma via rápida em todos os futuros voos. "Nós precisamos de tempo para revistar os verdadeiros suspeitos", diz Ron.

O profiling e os programas de passageiros confiáveis representam uma terceira abordagem, que está apenas em sua infância na Alemanha. Segundo o programa de viajante confiável atualmente sendo testado no Aeroporto de Frankfurt, os participantes se submetem a uma leitura da íris para impedir que outros embarquem no avião com seus nomes. Mais de 22 mil passageiros já utilizam o programa para passar pela segurança mais rapidamente. Mas o projeto-piloto continua sendo apenas isso, um projeto-piloto -que está em andamento há seis anos. Aparentemente, o Ministério do Interior tem preocupações a respeito da introdução em grande escala do sistema.

E o profiling? É claro, a segurança nos aeroportos alemães já realiza atualmente uma peneira dos passageiros suspeitos. Mas o problema está no pessoal. Desde que o governo federal desregulamentou em grande parte a segurança aeroportuária em meados dos anos 90, as pessoas que trabalham nos detectores de metal e aparelhos de raio X geralmente são funcionários de empresas de segurança. As exigências para o trabalho -ter pelo menos 21 anos de idade, segundo grau completo, não ter antecedentes criminais, se submeter a um teste de confiabilidade e ter uma capacidade razoável de trabalhar sob estresse- estão longe de rígidas. Os empregos de segurança em aeroportos são populares entre os recém-desempregados. Após um breve período de treinamento e conclusão de um exame feito pela polícia federal, os candidatos ficam qualificados a trabalhar por um salário por hora inicial de 6,50 euros. Sem causar surpresa, a rotatividade é alta. Os sindicatos policiais se queixam das condições na segurança nos aeroportos há anos, com os resultados de testes aleatórios envolvendo armas ou explosivos escondidos repetidamente sendo negativos. E são esses funcionários que deverão colocar o profiling em prática?

Jarzembowski, um membro do comitê europeu de transportes de 1991 até meados do ano passado, também reconhece o problema. "Nós precisamos de pessoas melhor treinadas para isso", ele diz. E ele também acredita na terceira abordagem. "O que estamos fazendo hoje é pura exibição. Em vez disso, nós devemos pensar nos perpetradores com potencial de cometer os ataques na aviação."

Bruxelas, 2008

Os membros do Parlamento Europeu no final fizeram sua palavra ser ouvida. Em 2008, a Comissão queria substituir todas as regras e regras especiais, exceções e exceções às exceções na segurança na aviação, acumuladas desde 2002, por um corpo único de regulamentação. Desta vez, os membros do Parlamento estavam envolvidos e conseguiram obter um privilégio especial nas inspeções de líquidos: a regulamentação só seria estendida se não fosse vetada pelo Parlamento. Caso contrário, ela expiraria em dois anos. A regra determina que as inspeções de líquidos terminem em abril de 2010, quando não poderão ser renovadas sem aprovação parlamentar.

Isto é, na teoria. Na prática, entretanto, os parlamentares europeus também são políticos, que são eleitos pelo voto para mandato limitados e são corajosos apenas até certo ponto. "Ninguém colocará sua cabeça em risco e dirá que estaremos seguros sem elas", diz Ferber, um membro da União Social Cristã (CSU) conservadora alemã. E se algo vier a acontecer, algo que seria impedido com as inspeções de líquidos? Fleckenstein, o social-democrata de Hamburgo, é ainda mais direto. Voltar atrás? "Eu sou covarde demais para isso. Não sou louco."

Logo, ao que parece, o Parlamento acabará aprovando a decisão do comitê de segurança na aviação em 19 de novembro, uma decisão "sim, mas": sim, a proibição aos bens dos free shops para os passageiros em trânsito será eliminada em 2011, e todas as outras restrições aos líquidos atualmente em vigência serão suspensas em 2012. Mas apenas se uma tecnologia de inspeção de líquidos estiver disponível até lá, capaz de detectar as substâncias perigosas nas bagagens de mão.

Pessoas do meio como o cientista Knut Urban, que desenvolveu um protótipo no Centro de Pesquisa Jülich, perto de Colônia, questionam se o prazo é realista. "2013 aparece um prazo um tanto apertado para mim", diz Urban. Algumas autoridades europeias concordam. Se o prazo for curto demais, tudo permanecerá como está agora. As autoridades argumentam que seria um caos se cada país adotasse suas próprias regras e os passageiros voando dentro da UE ficassem sujeitos a novas revistas de segurança em cada parada ao longo do caminho.

Lento progresso nas tecnologias de escaneamento

Os fabricantes de scanners já prometeram antes concluir a nova geração de aparelhos até uma data específica, 2010, mas isso claramente está longe de ser realista. E, é claro, a indústria tem interesse em continuar criando a impressão de que está à beira de estar pronta, dado que o mercado mundial para os aparelhos seria no valor de bilhões. Mas as dificuldades envolvidas na detecção de líquidos perigosos em garrafas e frascos, latas e tubos, além de embalagens feitas de vidro, metal e plástico, são tão grandes quanto as recompensas potenciais. Os aparelhos também teriam que operar rápido o bastante para impedir a formação de filas de espera até o lado de fora do terminal.

Apesar dos chamados scanners de classe A estarem tecnicamente prontos, eles são inutilizáveis. Eles exigem uma amostra do líquido, o que significa que os recipientes teriam que ser abertos. Os scanners de classe B, que poderiam estar prontos até 2011, são adequados para as novas regras de trânsito que estariam em vigor até lá. Esses scanners de garrafas realizariam uma tarefa relativamente simples: determinar, para um número limitado de produtos vendidos nas lojas do free shop, que o líquido nas garrafas corresponde ao que diz no rótulo. Mas o tempo é um problema para esses aparelhos. Segundo a Kromek, uma fabricante britânica que supostamente dispõe de um aparelho pronto para uso, ele exigiria 30 segundos por garrafa. Isso significa que um passageiro que comprou quatro garrafas no free shop antes de embarcar em seu voo, ficaria retido na fila de segurança por dois minutos após pousar e antes de embarcar no próximo voo. O verdadeiro desafio, entretanto, vem em 2013, quando os aparelhos de classe C supostamente detectariam todos os líquidos perigosos em qualquer recipiente. Tudo o que está disponível até o momento é um protótipo, e as pessoas familiarizadas com a tecnologia dizem que os testes não são particularmente encorajadores. Além disso, aparentemente esses aparelhos ainda não podem substituir o equipamento de raio X para a bagagem de mão. Em outras palavras, eles seriam acrescentados aos equipamentos existentes, provocando temor entre as autoridades aeroportuárias de que ocupariam espaço, obrigando a remoção de equipamentos de segurança. "Nós precisamos de aparelhos que possam fazer ambas as coisas", diz Beisel, da Associação dos Aeroportos Alemães, acrescentando que sem esses aparelhos, a segurança nos aeroportos seria seriamente prejudicada.

De qualquer forma, os passageiros ainda terão que remover os líquidos de sua bagagem de mão após 2013, porque a UE não espera que a classe D, que seria capaz de escanear os itens dentro da bagagem, estará disponível em menos de sete anos. E mesmo esse prazo parece incerto.

Por este motivo, talvez tudo permaneça como está hoje -por muito tempo. Os passageiros continuarão colocando seus sacos plásticos transparentes na esteira, os conteúdos nos recipientes serão limitados a 100 ml e os sacos e bagagens passarão pelo raio X incapaz de detectar líquidos explosivos. Por que? Porque foi isso o que foi decidido e porque todo mundo já se acostumou a isso, mesmo que não faça muito sentido. Os Abdulmutallabs do mundo assegurarão que o status quo do mundo seja mantido.

Em abril, a UE eliminará duas regras de segurança. Primeiro, os jatos que tiverem voado exclusivamente dentro da Europa durante todo o dia não mais serão revistados em busca de objetos suspeitos após cada pouso. E, segundo, se uma mala no compartimento de bagagem já tiver passado pelo aparelho de raio X, mas seu dono perder o voo, a mala não mais terá que ser descarregada -a um grande custo. Essas decisões já foram tomadas, mas como a autoridade em Bruxelas, um especialista em segurança na aviação, disse pouco antes do Natal: "Vamos torcer para não nos depararmos com novos casos".

Tradução: George El Khouri Andolfato

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