Companhias aéreas da Europa se preparam para próxima nuvem negra

Axel Bojanowski, Cinthia Briseño e Yasmin El-Shariff

  • Reuters

    Centenas de milhares de passageiros foram afetados pelas cinzas do vulcão Eyjafjallajökull

    Centenas de milhares de passageiros foram afetados pelas cinzas do vulcão Eyjafjallajökull

A nuvem de cinzas da Islândia pode estar se dissipando, mas os seus efeitos serão sentidos por muito tempo. Empresários e cientistas estão avaliando os danos e questionando porque tudo deu tão errado. Como é que a Europa poderia se preparar melhor para a próxima erupção? Spiegel Online analisa as opções

 

O caos nos aeroportos da Europa foi algo sem precedentes. Grande parte das viagens aéreas foi suspensa por quase uma semana depois que o vulcão Eyjafjallajökull, situado em uma geleira islandesa, lançou uma nuvem gigantesca de cinzas na atmosfera. Cerca de 95 mil voos foram cancelados. Passageiros de todo o mundo não puderam seguir para a Europa, e outros viram-se impossibilitados de sair deste continente.

No entanto, descobriu-se que a proibição dos voos foi em grande parte desnecessária. Especialistas britânicos em aviação acabam de apresentar novos limites para a máxima concentração permitida de cinzas na atmosfera. De acordo com esses limites, as companhias aéreas aparentemente teriam sido capazes de operar em várias rotas, apesar da nuvem de cinzas vulcânicas.

Até este episódio havia poucos dados disponíveis a respeito do limite máximo seguro de concentração de cinzas vulcânicas em rotas aéreas. Na última terça-feira, a Autoridade de Aviação Civil (CAA, na sigla em inglês) do Reino Unidos anunciou novas diretrizes após intensas discussões entre engenheiros e especialistas aeronáuticos a respeito dos efeitos das cinzas vulcânicas sobre os motores de aeronaves. Os cientistas e engenheiros concordaram quanto a uma concentração máxima de cinzas vulcânicas de 0,002 gramas por metro cúbico de ar. Segundo os especialistas, concentrações abaixo deste nível não representam perigo para as turbinas de aviões.

Medições conduzidas na Alemanha e no Reino Unidos nos últimos dias confirmaram que a concentração de cinzas vulcânicas na atmosfera é inferior a esse limite. No entanto, não foram realizadas medições em grande escala. Por esse e outros motivos, parece injusto acusar as autoridades de controle de tráfego aéreo de terem reagido exageradamente, mesmo ao se levar em conta os novos limites.

As viagens aéreas estão retornando gradualmente ao normal na Alemanha. Atualmente, os painéis de chegadas e partidas nos dois maiores centros de passageiros aéreos da Alemanha, Frankfurt e Munique, mostram apenas uns poucos voos cancelados. O controle de tráfego aéreo alemão reabriu o espaço aéreo do país em meados desta semana.

Caos e consequências

Mas muita gente ainda está se deparando com as consequências da crise da aviação e do caos que se seguiu. A indústria da aviação está reclamando dos prejuízos enormes e das perdas de vendas provocados pelos cancelamentos de voos. Algumas fábricas alemãs foram obrigadas a interromper partes das suas operações de produção devido à falta de materiais. Várias companhias estão ameaçando agora processar o Estado devido à rigorosa proibição dos voos.

O banco estatal BayernLB calcula que, embora a nuvem de cinzas vulcânicas não tenha interrompido a recuperação econômica da Alemanha, os seus efeitos sobre a economia ainda são difíceis de serem avaliados. Segundo Jürgen Pfister, economistas da BayernLB, os prejuízos das companhias aéreas e as interrupções de entregas poderão reduzir o crescimento econômico alemão em até 0,1 a 0,2 pontos percentuais. Já o ministro da Economia, Rainer Brüderle, que é membro do Partido Democrático Liberal (Freie Demokratische Partei, ou FDP), está mais confiante. Ele não acredita que os prejuízos terão um efeito visível sobre a economia.

Mas todos concordam que os acontecimentos e os seus efeitos precisam ser examinados de forma minuciosa. Será que era de fato necessário fechar o espaço aéreo europeu? Como os governos deverão reagir a casos similares no futuro? Spiegel Online analisa as lições aprendidas com a crise pela indústria da aviação, o empresariado e as agências de governo, e identifica que questões os cientistas deverão procurar responder.

Quando poderá ocorrer o próximo problema desse tipo?

Em tese, mais problemas do gênero poderão ocorrer imediatamente. Erupções vulcânicas podem ocorrer a qualquer hora na Islândia, e neste momento o risco parece ser maior do que nunca. Nos últimos séculos, as erupções do Eyjafjallajökull foram geralmente seguidas de erupções do Katla, o vulcão vizinho. E se o Katla entrar em atividade desta vez, somente condições meteorológicas favoráveis poderiam impedir mais um cancelamento dos voos.

Em outras palavras, as agências de controle de tráfego aéreo, companhias aéreas, aeroportos e passageiros deveriam se preparar para o pior a qualquer momento.

Os meteorologistas precisam obter melhores dados?

Um fato positivo foi que o sistema de alerta para a nuvem vulcânica funcionou. Após as erupções vulcânicas, novo centros de monitoramento espalhados pelo mundo previram a maneira como as nuvens de cinzas vulcânicas se dispersariam. Os alertas do sistema após a erupção do Eyjafjallajökull foram emitidos a tempo – e eles foram justificados. No entanto, os riscos representados pela cinza vulcânica são pouco pesquisados. Por exemplo, ninguém sabe com certeza absoluta qual é a concentração mínima de cinzas vulcânicas a partir da qual uma rota aérea deve ser fechada.

Porém, os serviços meteorológicos e os cientistas atmosféricos não deram conta da crise. Embora os dados de satélites à disposição deles tenham sido incorporados a simulações que mostravam a dispersão da nuvem, os meteorologistas foram incapazes de transmitir informações claras à população, porque eles não estavam preparados para uma nuvem de cinzas vulcânicas. Os especialistas em condições climáticas emitiram declarações contraditórias a respeito dos efeitos da nuvem, e em alguns momentos eles deram a impressão de se encontrarem impotentes.

Eles não divulgaram as suas próprias medições relativa ao raro fenômeno natural, ou, quando o fizeram, isso só ocorreu vários dias depois da ocorrência desse fenômeno. Meteorologistas não contavam nem com o conhecimento necessário nem com o equipamento apropriado para o estudo da nuvem de cinzas. Tais dados teriam sido enormemente importantes, já que eles teriam permitido que fossem feitas simulações em computadores relativas à nuvem de cinzas vulcânicas. A maior parte das declarações sobre o problema que foram divulgadas pelas instituições de pesquisa da Alemanha só surgiram após o pico da crise. Até o final da crise, os institutos não estavam ainda coordenando as medições. Isso é algo que da próxima vez precisará ser modificado.

As agências governamentais precisam de melhor cooperação?

Quem acompanhou as notícias a respeito do tráfego aéreo europeu nos últimos dias percebeu a falta de declarações claras. Pelo contrário, agências europeias individuais anunciaram novas proibições de voos ou relaxaram tais proibições quase que de hora em hora, gerando uma confusão total. E ficou claro que, se a nuvem de cinzas da Islândia desconhece as fronteiras internacionais, o controle de tráfego aéreo europeu respeita bastante essas divisas.

Isso ocorre porque o espaço aéreo europeu lembra uma colcha de retalhos. Atualmente existem dezenas de zonas de controle em toda a Europa, e cada país toma as suas próprias decisões de como, quanto e onde os aviões podem voar. Os ministros dos Transportes da União Europeia só chegaram a um acordo quanto a um relaxamento das proibições de voos na segunda-feira, um acordo que só ocorreu muito tardiamente, conforme observou de forma crítica a Associação de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês).

Durante décadas, as companhias aéreas vêm pedindo a adoção do Single European Sky (SES, sigla em inglês para Céu Europeu Único). A iniciativa tem como objetivo organizar o espaço aéreo e a navegação aérea em um nível europeu, em vez de nacional, e possivelmente poderia ter reduzido a magnitude do caos da aviação. Uma agência que poderia administrar o programa, a Eurocontrol, já existe. Mas até o momento ela carece do poder para dirigir as autoridades nacionais individuais.

Entretanto, após o caos da aviação, as pressões por uma reforma do espaço aéreo ressurgiram. A Espanha, que atualmente detém a presidência rotativa da União Europeia, quer agora agilizar o projeto, conforme anunciou o primeiro-ministro Jose Luiz Rodriguez Zapatero.

As vantagens da iniciativa para a adoção do SES são óbvias: seria possível que os países chegassem a acordos mais rapidamente, os aviões não mais seriam obrigados a utilizar desvios, e incontáveis toneladas de querosene seriam economizadas. E, não menos importante, uma quantidade menor de dióxido de carbono seria lançada na atmosfera.

Mas o projeto não será fácil, porque não se sabe ainda até que ponto os países individuais teriam que abrir mão da sua soberania nacional aérea. Especialmente no que diz respeito a questões militares, alguns governos nacionais estão resistindo a tais mudanças, mesmo depois do recente caos da aviação.

Os consumidores precisam de melhor proteção?

Michael O'Leary resumiu a questão. Na última quinta-feira, o presidente da companhia aérea de preços populares Ryanair atacou aquilo que ele chamou de regulações “absurdas e discriminatórias” da União Europeia referentes aos direitos dos passageiros. A ira dele foi desencadeada pelo fato de que Ryanair, assim como outras provedoras de viagens, terá que devolver os valores pagos por passagens não utilizadas e indenizar viajantes de férias que se viram presos em hotéis como resultado dos cancelamentos dos voos.

Na quarta-feira, O'Leary afirmou que desafiaria as regulações da União Europeia, mas ele recuou da sua posição na quinta-feira. Ele não tem outra alternativa. Segundo a regulação da União Europeia de 2004 referente aos direitos dos passageiros, as companhias aéreas têm que indenizar os viajantes que, devido a circunstâncias imprevistas, veem-se impedidos de voar. Por exemplo, se um passageiro for incapaz de voar para Berlim ou Munique conforme o planejado, ele pode optar entre fazer uma reserva para o próximo voo disponível ou receber de volta o valor pago pela passagem.

Esse passageiro tem direito também à indenização de alguns custos, incluindo alimentação, duas ligações telefônicas gratuitas e, se necessário, hospedagem em hotel. Foi isso o que ocorreu, por exemplo, quando um passageiro que seguia de Bancoc para Nova York viu-se sem ter como sair de Frankfurt.

Beate Wagner, um advogado da Agência de Proteção do Consumidor do Estado da Renânia do Norte-Vestfália, considera esta regulação da União Europeia bastante abrangente. “Ela protege o consumidor efetivamente, porque as companhias precisam pagar pelos seus custos, mesmo em um caso especial como o desta erupção vulcânica”.

Mas, até o momento, a companhia aérea alemã Air Berlin insiste que nem sempre é obrigada a fornecer essa indenização. “Nós examinamos cada pedido e, depois disso, tomamos a nossa decisão”, disse um porta-voz da empresa.

Mas Wagner enfatiza que os consumidores devem exigir os seus direitos – entrando com ações na justiça, se necessário, ou procurando a Autoridade Federal de Aviação da Alemanha (LBA), que lida com reclamações desse tipo. Wagner diz que tais ações deveriam ser suficientes para resolver o problema.

Quem cobrirá os prejuízos das companhias?

Quando se trata dos prejuízos resultantes do caos da aviação, as associações comerciais e as companhias superam-se umas as outras nas suas estimativas. Segundo a IATA, as companhias aéreas perderam um total de 1,3 bilhão de euros (R$ 3,1 bilhões) como resultado da nuvem de cinzas vulcânicas que encobriu a Europa. O Conselho de Aeroportos Internacionais (ACI) da Europa diz que os aeroportos tiveram o mesmo prejuízo por terem ficado fechados durante dias. Enquanto isso, agências do governo e companhias envolvidas com o controle do tráfego aéreo tiveram um prejuízo diário de 25 milhões de euros (R$ 59 milhões), de acordo com a associação da indústria.

E companhias que não estão diretamente relacionadas ao tráfego aéreo também foram afetadas. Por exemplo, as fabricantes de automóveis BMW e Daimler foram obrigadas a fechar setores da sua linha de produção porque não puderam receber peças. A Associação das Câmaras da Indústria e do Comércio Alemãs (DIHK) suspeita que a economia alemã sofreu um prejuízo diário de um bilhão de euros (R$ 2,4 bilhões). Já o Royal Bank of Scotland é significativamente mais cauteloso, calculando que a economia europeia como um todo perdeu 500 milhões de euros (R$ 1,2 bilhão) por dia durante a crise.

Até o momento as companhias estão sufocadas por esses prejuízos, porque as seguradoras insistem que as perdas não são cobertas pelos seus contratos. Algumas companhias, no entanto, já ameaçaram processar o governo por perdas, por acreditarem que a proibição dos voos na Alemanha foi muito estrita. Porém, nenhuma companhia ainda entrou de fato com processos na justiça. O ministro alemão da Economia, Rainer Brüderle, disse à rede de televisão ZDF que os prejuízos decorrentes do fechamento do espaço aéreo europeu após a erupção vulcânica seriam recuperados com o passar do tempo. “A minha impressão inicial é que isso poderá ser compensado em volume médio de viagens”, opinou ele.

Possível assistência estatal

Certas companhias temem, no entanto, que sejam incapazes de arcar com os custos, e algumas delas estão até mesmo advertindo que poderão falir como resultado disso. Em vez de exigirem indenizações do governo, elas estão solicitando injeções financeiras governamentais.

A Comissão Europeia está até avaliando se companhias em dificuldades poderiam receber o mesmo tipo de assistência que foi disponibilizado para essas empresas após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 sem uma distorção da dinâmica de competição empresarial. Até o momento, porém, apenas um grupo de trabalho sobre o assunto foi criado, e poderá demorar semanas até que se chegue a uma decisão final.

Ainda não se sabe quem seria considerado qualificado para os possíveis programas de assistência, e nem quem escolheria se beneficiar desses programas. A Air Berlin anunciou que cogitará utilizar assistência governamental. “Nós avaliaremos as condições segundo as quais a assistência será fornecida”, disse um porta-voz da companhia. Primeiro, porém, a companhia aérea deseja realizar uma avaliação interna dos seus prejuízos. A Lufthansa, por outro lado, se opõe à ajuda do governo.

E, além disso, nem todas as associações comerciais alemãs são favoráveis à assistência governamental. Por exemplo, a poderosa DIHK opõem-se acirradamente a tais injeções financeiras, argumentando que o governo não pode intervir toda vez que houver riscos para as empresas.

As companhias aéreas podem fazer seguros contra cancelamentos de voos?

Embora as companhias aéreas tenham feitos seguros contra danos a aeronaves ou ferimentos e mortes de passageiros, não existem planos de seguro para protegê-las contra o tipo de cancelamento de voo que a Europa experimentou nos últimos dias, diz a Munich Re, a maior resseguradora do mundo. A Hannover Re, a quarta maior empresa de resseguros, também confirmou que não oferece planos para esse tipo de ocorrência.

Mas as companhias aéreas têm grande interesse por esse tipo de seguro. “Nós certamente daríamos uma boa examinada em tal produto”, comentou um porta-voz da Air Berlin. “Tal plano seria interessante para nós”, foi a reação da Lufthansa.

E isso não é motivo de surpresa: o caos do sistema de transporte aéreo custou às companhias aéreas internacionais um total de 1,3 bilhão (R$ 3,1 bilhões), segundo estimativas da indústria. Só a Lufthansa teria amargado um prejuízo de 150 milhões de euros (R$ 354 milhões), e os especialistas acreditam que a Air Berlin espera registrar prejuízos na casa das dezenas de milhões de euros. Independentemente do tamanho exato do prejuízo financeiro, a existência desse tipo de seguro teria reduzido significativamente os prejuízos das companhias afetadas.

No futuro, tal seguro poderá se tornar uma realidade. A Munich Re já está desenvolvendo pacotes de seguro para que as companhias aéreas possam se proteger contra esse tipo de problema. “Nós já estamos mantendo conversações com as companhias”, disse o porta-voz Klaus Schmidtke, sem especificar quais são as companhias aéreas envolvidas nessas negociações. Schmidtke explicou que o seguro poderia também, por exemplo, cobrir aquelas situações em que as aeronaves permanecem no solo por causa de neblina forte ou nevascas.

Schmidtke não foi capaz de dizer com precisão quanto custaria uma política como essa. “Isso depende bastante daquilo que os consumidores desejam”, explicou ele. Entretanto, a Lufthansa teme que “esse produto seja provavelmente demasiadamente caro”.

As companhias aéreas precisam de novas tecnologias?

Atualmente os especialistas são incapazes de dizer se as cinzas vulcânicas representaram de fato algum risco para as turbinas dos aviões. Um relatório compilado pelo Centro Aeroespacial Alemão nesta semana, após a realização de um voo que mediu a concentração e a composição de partículas na nuvem de cinzas vulcânicas sobre a Alemanha, não traz nenhuma resposta para essa questão.

A maioria dos especialistas acredita que existe um risco, pelo menos teoricamente. Vários aviões de caça F-16 da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) sofreram danos nas turbinas após voarem através da nuvem de cinzas vulcânicas, e um acúmulo de material vitrificado foi encontrado nos motores a jato dessas aeronaves. Segundo o tabloide britânico “The Sun”, um piloto inglês que traria turistas de volta para a Inglaterra na quarta-feira desviou o voo para Corfu, na Grécia, devido a preocupações com a segurança. O operador de voo Thomas Cook minimizou o incidente, afirmando que o voo foi abortado devido a “um pequeno problema técnico no sistema de ar condicionado da aeronave”.

“Eu creio que a indústria de turbinas aéreas levará em conta esse aprendizado”, afirma Manfred Aigner, diretor do Instituto de Tecnologia de Combustão do Centro Aeroespacial Alemão (DLR). Mesmo assim, como a composição das nuvens de cinzas pode ser extremamente heterogênea, conforme ficou demonstrado no caso atual, o aperfeiçoamento dessa tecnologia é difícil – mas existem algumas possibilidades. Uma opção seria filtrar o ar que adere às turbinas e expelir as impurezas do motor usando um efeito de centrífuga antes que as partículas entrassem na câmara de combustão ou tivessem contato com as lâminas das turbinas, onde elas poderiam provocar danos.

Mas, embora a ideia possa parecer simples, na prática ela é mais complicada. Dependendo da composição das cinzas, as partículas poderiam aderir também ao interior das turbinas de uma forma que fosse impossível filtrá-las, explica Aigner. Alguns helicópteros já vêm equipados com filtros de areia, mas esses componentes também tornam as aeronaves mais pesadas e aumentam o consumo de combustível. 

Tubulações entupidas

Aperfeiçoamentos das lâminas das turbinas, que possuem numerosos orifícios, também seriam possíveis. Dependendo da sua composição química, a cinza vulcânica pode derreter-se ao entrar na turbina. Esse efeito cria uma película fina de vidro derretido que é capaz de entupir o sistema de arrefecimento da turbina. E esse problema não é exclusivo da cinzas vulcânicas – a areia do Deserto do Saara, por exemplo, pode também derreter e causar problemas similares. “Nós poderíamos tornar esses orifícios maiores”, diz Odilo Mühling, diretor de relações públicas da fabricante de turbinas MTU Aero Engines, de Munique. “Mas isso teria também um impacto sobre a eficiência das turbinas”.

Os noruegueses têm uma outra ideia. Fred Prata, um cientista do Instituto Norueguês de Pesquisas Aéreas, desenvolveu um detector de cinzas vulcânicas que pode ajudar aviões a evitar o voo através de perigosas cinzas de silicatos. O dispositivo utiliza um sistema de detecção à base de radiação infravermelha. A invenção de Prata ainda não está disponível no mercado, mas os acontecimentos presenciados na Europa na última semana poderão ajudar a despertar o interesse da indústria por essa tecnologia.

Mas, ao tomarem decisões sobre onde investir para o aperfeiçoamento da tecnologia das aeronaves, as companhias precisam levar em conta interesses econômicos, além das questões de segurança. Afinal, as inovações são frequentemente acompanhadas de preços salgados. “O processo exigido para se testar um novo componente pode demorar até cinco anos até que o produto receba autorização para ser comercializado”, diz Aigner. E, geralmente, são necessários de dez a 15 anos para que uma nova invenção possa de fato ser incorporada a uma aeronave.

No entanto, a inovação da MTU Aero Engines já foi aprovada. Em breve a companhia acrescentará um novo material para o revestimento de lâminas de turbinas na sua produção em série. O revestimento reduz a erosão – incluindo aquela que é provocada pelas cinzas vulcânicas.

Tradutor: UOL

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