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12/03/2009

Faltam guardas de trânsito para enfrentar o engarrafamento em órbita

El País
Malen Ruiz de Elvira e Alicia Rivera
A primeira colisão de dois satélites dispara os riscos gerados pelo lixo espacial. Não há meios para controlar mais de 12 mil objetos. A Europa prepara seu próprio sistema de alerta

É preciso começar a regular o tráfego no espaço? Podem-se evitar acidentes entre os veículos em órbita? Quando ocorrem, quem é o responsável? O choque entre satélites já não é uma hipótese de histórias em quadrinhos, mas uma realidade, e tudo indica que os acidentes serão cada vez mais frequentes, dado o crescente parque de artefatos girando ao redor da Terra e o cada vez mais abundante lixo espacial. As repercussões econômicas desses acidentes são enormes, e as empresas seguradoras começam a levar muito a sério essa contingência, que até agora era praticamente desprezível no preço das apólices. Mas nem tudo é dinheiro: também aumenta o risco para as naves tripuladas.

O problema, latente há tempo, se desdobrou em toda a sua extensão com a recente colisão em órbita entre dois satélites a 790 quilômetros de altitude: o americano Iridium 33, de comunicações, e o russo Kosmos 2251, inativo há 14 anos. Segundo a Nasa, aumentou em 6% o risco de choque catastrófico com o ônibus espacial Discovery, que decolará na próxima madrugada para a Estação Espacial Internacional (EEI). Os primeiros restos do Kosmos 2251 começarão a cair amanhã, mas são pequenos e espera-se que se desintegrem ao entrar na atmosfera, informaram os EUA.

O setor espacial se pergunta se poderia ter sido evitado o choque dos dois satélites, se ocorrerão demandas judiciais para pedir indenizações e se as atuais recomendações do Comitê das Nações Unidas para Uso Pacífico do Espaço Exterior, criado em 1959, poderiam ter mais eficácia. Em todo caso, os especialistas admitem que há necessidade de mais meios técnicos, surgidos da cooperação internacional, para melhorar a segurança do tráfego espacial.

O exército americano vigia mais de 12 mil objetos de mais de 10 centímetros em órbita terrestre, incluindo o lixo espacial, e passa os dados gratuitamente para as agências e empresas espaciais de todo o mundo, incluindo as da Europa. Mas hoje a Agência Espacial Europeia (ESA, na sigla em inglês) prepara seu próprio sistema de vigilância.

Em relação ao acidente entre o Iridium e o Kosmos, a força aérea americana afirmou que não tinha previsto o choque, mas sim uma conjunção (aproximação) das centenas que ocorrem a cada dia na órbita baixa terrestre (cerca de 800 km de altitude). É preciso levar em conta que essa zona de órbita baixa é muito concorrida, já que nela se encontra grande parte dos satélites de comunicações e de observação da Terra, incluindo os de meteorologia e os de pesquisa climática, assim como artefatos militares.

Apesar da reconstrução oficial do fato, logo surgiram outras teorias - a imaginação é livre -, como a de que o Kosmos 2251 foi empurrado para o Iridium 33 por uma pequena arma antissatélite, ou que havia tentado evitar a colisão com outro satélite, com a má sorte de ter cruzado com o Kosmos 2251 na manobra. Mas não há indícios de nada disso.

No entanto, a negação dos militares sobre a previsão de conjunção perigosa também não é aceita simplesmente, porque a realidade, segundo os especialistas, é que elaboram duas bases de dados, a que comunicam a todos os interessados e outra mais precisa, que é considerada delicada demais para uso público, do ponto de vista militar. De forma excepcional, as operadoras de satélites podem pedir à força aérea que a consulte se deduzirem que há alto risco de colisão, e esta costuma fazer isso.

De qualquer forma, com os dados dos militares americanos, os proprietários dos artefatos em órbita (sejam agências espaciais ou empresas privadas) podem calcular o risco para seus artefatos e tomar as medidas pertinentes. Por exemplo, os responsáveis pela Estação Espacial estão muito atentos ao que possa representar um perigo para a mesma, para deslocá-la se for preciso. E agora a Nasa está acompanhando com muita atenção a evolução da situação porque pode pôr em risco a missão do ônibus espacial que vai modernizar e reparar o histórico telescópio espacial Hubble (a 580 km de altitude) em maio próximo.

"O problema com os dados fornecidos pelos americanos é que são entregues processados, e se desconhece a margem de erro de cada um deles, o que dificulta nossos cálculos orbitais para conhecer com antecedência o risco de colisão com precisão suficiente", explica Miguel Belló-Mora, presidente da empresa espanhola Deimos Space, com alta reputação internacional por seus trabalhos de cálculos orbitais.

Apesar desse inconveniente, a Deimos analisou o acidente para ver com que precisão se poderia ter calculado o risco de colisão do Iridium com o Kosmos. Sua conclusão é que "a data do encontro entre os satélites pode ser prevista com bastante exatidão 20 dias antes de ocorrer", e considera que, com esses dados em mãos, os responsáveis pelo Iridium "muito provavelmente poderiam ter executado uma manobra evasiva de seu satélite".

A Iridium manteve um perfil baixo desde o acidente e se limitou a repetir que não sabia que havia risco de colisão, e por isso não pôde tomar medidas. "Não movemos o satélite porque não sabíamos que havia uma razão para isso", declarou seu porta-voz, Liz de Castro. A verdade é que a empresa está apurando ao máximo seus satélites, que na maioria superaram sua vida útil. O paradoxal da situação é que está entre os maiores prejudicados, já que as centenas de novos fragmentos de lixo espacial (de seu próprio artefato e do Kosmos 2251) põem agora em perigo crescente toda a sua constelação de satélites, que está na mesma órbita que o acidentado. O Kosmos, por sua vez, estava inativo e não havia possibilidade de deslocá-lo, mesmo que alguém quisesse fazê-lo.

Não só é difícil delimitar responsabilidades nesse acidente, como também não há uma lei que regulamente o tráfego em órbita. A única regra, de cumprimento voluntário - assumida pela Nasa e pela ESA, entre outros -, é a das recomendações do Comitê das Nações Unidas para Uso Pacífico do Espaço Exterior. Entre elas, por exemplo, indica-se que o dono de um satélite em órbita geoestacionária (36 mil km) deve aproveitar o combustível final para afastá-lo, e assim não se transforme em um perigo para os demais artefatos. Quanto às órbitas baixas, recomenda-se que não se ponha ali nenhum satélite que possa durar mais de 25 anos. Também seria preciso expulsar o combustível dos satélites que não são mais utilizados para evitar as explosões em caso de colisão.

O que acontece é que quando um satélite fica sem combustível deixa de ter valor e se transforma - durante décadas em média - em uma arma descontrolada para outros satélites. Se uma operadora prevê uma colisão, deve calcular se vale a pena realizar a dispendiosa manobra para evitá-la ou não. Se o fizer, gastará combustível e reduzirá a vida do satélite. Se não, o perderá e além disso irá gerar muito mais lixo espacial. Mas não tem qualquer obrigação de fazer uma coisa ou outra, e até hoje não há forma de responsabilizá-la pelos danos que sua decisão possa causar.

Tudo isso pode repercutir nos seguros das missões espaciais. Até agora eles cobrem especialmente a perigosa fase de lançamento, mas depois da colisão de fevereiro foram ativados os alarmes também nesse setor, e as companhias começaram a solicitar a seus assegurados informações sobre os riscos em órbita. De qualquer forma, para atenuar o problema do lixo espacial, o fundamental é ter boa informação a respeito, assim como capacidade de análise para avaliar os riscos de colisões.

O futuro sistema de segurança espacial da ESA, que contará com um radar na Espanha, assim como um centro de dados e vários telescópios, será um importante passo à frente. Mas será preciso esperar alguns anos. "Estamos em uma fase de estudo da arquitetura do sistema, com orçamento de €55 milhões", explica Mercedes Sierra, responsável por programas espaciais do Centro para Desenvolvimento Tecnológico e Indústria. "O programa está avançando mais devagar do que se previa."

Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves

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