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14/11/2006
Como as rivalidades interromperam a ascensão acentuada da Airbus

Peggy Hollinger e Gerrit Wiesmann

Estrasburgo deveria ser o local perfeito para o lançamento de uma histórica parceria industrial franco-alemã. Uma das sedes do Parlamento Europeu, a cidade está localizada em território francês, mas as influências germânicas são óbvias, desde a arquitetura de contos de fadas até as caixas de flores e as ruas limpas.

Portanto, foi em um estabelecimento da capital alsaciana - que, apropriadamente, tem o nome de Hotel de l'Europe - que executivos da DaimlerChrysler, a antiga locomotiva industrial alemã, e da Aérospatiale-Matra, o conglomerado francês criado há pouco tempo, se reuniram em 14 de outubro de 1999 para anunciar o nascimento da nova gigante européia da indústria aeroespacial - a EADS (Companhia Européia de Defesa Aeronáutica e Espaço).

O maior e mais rentável braço da nova entidade era formado pelas fatias que as duas companhias detinham na Airbus, o consórcio aeronáutico altamente bem-sucedido, no qual a BAE Systems, do Reino Unido, e a Casa, da Espanha, também têm participação. A EADS, com uma estrutura de gerenciamento duplo delicadamente elaborada, acabaria por controlar 80% do consórcio, ficando em uma posição mais cômoda para gerenciá-lo de forma mais eficiente. Mas, mesmo no momento em que se traçavam planos para fazer frente à Boeing, a gigante do setor aeronáutico dos Estados Unidos, já se faziam presentes as tensões que atualmente ameaçam esfacelar a maior façanha industrial da Europa.

Os executivos da Aérospatiale que vieram de Paris ficaram chocados ao não verem nenhuma imagem que fizesse referência à companhia francesa, em meio a uma floresta de bandeiras azuis e cinzas da DaimlerChrysler que decoravam o hotel de Estrasburgo, em estilo medieval e construído com madeira. E para piorar a situação, Manfred Bischoff, o diretor-executivo da Dasa, a subsidiária aeroespacial da Daimler, desprezou a participação acionária de 15% do governo francês no consórcio, chamando-a de "apenas um sapo que temos que engolir".

O provérbio alemão foi murmurado indiscretamente. Mas, falado em inglês, ele trazia um significado inteiramente novo - e que não escapou aos franceses.

Segundo um ex-executivo francês, todas as rivalidade e suspeitas que teriam contribuído para a atual crise na EADS e na sua principal subsidiária, a Airbus, estavam óbvias naquele dia de outono em Estrasburgo. "Aquilo é uma casa de conflitos, onde existem relacionamentos muito difíceis e antagônicos", afirma ele.

Os piores desentendimentos não foram necessariamente franco-alemães. "Os próprios franceses têm uma responsabilidade muito grande pelo que aconteceu", diz o ex-executivo, referindo-se às brigas internas dentro do seu próprio grupo. O resultado foi um legado de acrimônia que irrompeu quatro anos depois em uma feroz disputa pelo poder na Airbus entre os executivos franceses na Airbus e na EADS. Desde então, a fabricante de aeronaves e a sua matriz franco-alemã têm sofrido as conseqüências.

A EADS jamais honrou a promessa de reconciliar os interesses conflitantes na Airbus. Os trabalhos de construção de aviões continuaram divididos por localidades autônomas situadas em quatro países diferentes, com base em interesses nacionais, e não comerciais. Uma cultura de compromisso político - a EADS é fortemente apoiada pelos governos francês e alemão - significou que os feudos industriais que a EADS esperava integrar foram, ao invés disso, protegidos.

O legado desse fracasso continua a ser sentido agudamente: como resultado dos repetidos atrasos devido à falta de coordenação entre as fábricas alemãs e francesas, clientes frustrados começaram a cancelar encomendas do tão exaltado super-jumbo A380.

A companhia diz que o primeiro A380 deverá ser entregue com pelo menos dois anos de atraso - e a Boeing está recuperando rapidamente o terreno que perdeu para a Airbus. Na semana passada, a EADS anunciou um inesperado déficit trimestral, que se deveu inteiramente aos problemas industriais na Airbus, e que reduzirá os lucros futuros em 4,8 bilhões de euros (US$ 6,1 bilhões).

E o mais impressionante é que esses problemas ocorrem após uma série recorde de sucessos consecutivos nos últimos dez anos. Com a sua avançada família de aeronaves A320, dotadas de avançada tecnologia fly-by-wire (vôo controlado por computador), a Airbus desafiou incessantemente a Boeing. A Airbus detém hoje 50% do mercado de aeronaves civis, contra 18% em 1995.

Executivos da EADS e da Airbus dizem que o homem que controlava os choques de personalidades e as intrigas políticas era Jean-Luc Lagardère, o arquiteto da fusão Aérospatiale-Matra, que trouxe o seu conglomerado epônimo dos setores de mídia e defesa para o consórcio Airbus. Ele foi também o principal mentor de Noël Forgeard, o chefe da Airbus que já liderou o grupo Matra.

Foi a morte de Lagardère, em 2003, que fez com que os problemas adquirissem uma dinâmica própria. A EADS perdeu um homem que era capaz de controlar as ambições concorrentes do lado francês e, ao mesmo tempo, tranquilizar e defender os acionistas alemães. "Todo a estrutura foi construída em torno de um único homem", explica um funcionário veterano da Airbus. "Ele costumava dizer que gostava de dirigir a sua equipe como se esta fosse um grupo de cavalos de corrida (Lagardère tinha uma paixão por cavalos puro-sangue). Lagardère controlava todas as rédeas. Quando ele morreu, todos dispararam por conta própria".

No lado francês da EADS, todos os executivos cresceram em meio à rude cultura corporativa de Lagardère. "Segundo a cultura de Lagardère, a expectativa era a de que dois indivíduos que estivessem no mesmo nível partissem para a luta, e aquele que sobrevivesse era considerado o melhor", diz o funcionário que trabalhou com Lagardère.

Uma rivalidade desse tipo existia entre Forgeard e Philippe Camus, ambos protegidos de Lagardère. A criação da EADS colocou Camus acima de Forgeard, como vice-diretor-executivo da EADS. Forgeard passou a viver com ódio desde que foi excluído das negociações secretas relativas à EADS em 1999 - enquanto Camus atuou como um dos principais negociadores. "Forgeard ficou furioso, extremamente furioso, com todo mundo. Mas quando a EADS foi criada isso se transformou em um ódio terrível", conta um ex-colega de Forgeard.

Segundo os ex-colegas, a primeira iniciativa de Forgeard após a criação da EADS foi "fechar as portas para Camus", repelindo as demandas dos novos acionistas por informações e maior controle. A sua iniciativa não só antagonizou Camus, ele próprio um praticante astuto das táticas de Lagardère, mas também Rainer Hertrich, co-diretor-executivo alemão da EADS, nomeado pela DaimlerChrysler.

Nesse ínterim, Forgeard dedicou-se à montagem de um arsenal para livrar-se do controle exercido pela EADS, alçando-se para a diretoria da empresa. Ele apresentaria resultados hercúleos e, portanto, passaria a ser a escolha óbvia para o cargo de co-diretor-executivo francês, ou mesmo para o de diretor-executivo, quando a estrutura gerencial fosse reformulada em 2005.

Indivíduos de dentro da indústria afirmam que a ambição de Forgeard no sentido de apresentar resultados ainda mais auspiciosos gerou uma cultura "luz verde" na Airbus, em uma referência aos rótulos vermelho, âmbar ou verde nos quadros informativos que exibiam o progresso dos projetos. "As pessoas tinham uma tendência de anunciar "luzes verdes" porque, caso relatassem problemas, surgiria alguém para assediá-las", diz um executivo graduado da Airbus, que trabalha em Toulouse.

Na Alemanha também as luzes ficaram permanentemente verdes. "Os funcionários tinham as suas metas, e a idéia era que eles as atingissem", explica Horst Niehus, sindicalista da unidade da Airbus em Hamburgo. "Toda capacidade de perceber problemas deixou de existir. Isso era, em parte, compreensível. Todos os meses batíamos um novo recorde de vendas. Assim sendo, o que poderia dar errado?".

Forgeard e a sua equipe dirigiram os sistema com rigidez, conseguindo tantas encomendas para o super-jumbo A380 - o maior avião de passageiros já construído - que os períodos para desenvolvimento foram comprimidos e os cronogramas de entrega passaram a ser feitos segundo intervalos cada vez mais curtos. "O prazo entre lançamento e entrega era muito pequeno", critica Julien Talavan, diretor do poderoso sindicato Force Ouvrière, na Airbus Toulouse. "Normalmente há um período de dois ou três anos entre o primeiro vôo e a entrega. Mas no caso do A380 esse intervalo foi de apenas um ano".

Na Alemanha os prazos apertados de desenvolvimento significaram uma escassez de engenheiros, afirma Niehus. A estratégia rendeu resultados reais - os lucros aumentaram e o número de encomendas da Airbus ultrapassou o da Boeing pela primeira vez em 1999. A Airbus vendeu mais do que a Boeing em cinco dos últimos seis anos. Mas o encurtamento progressivo dos prazos implicou em um acúmulo de pressões no sistema, e ninguém informava o que estava se passando.

Em Hamburgo, as equipes lutavam para instalar os 500 quilômetros de fiação complexa necessária para aparelhar o interior do A380 com telas de cinema, luzes e outros recursos. "Não havia nenhum projeto porque os engenheiros não tiveram tempo para trabalhar nas mudanças de design", conta Niehus. "Instalavam-se fios que logo depois tinham que ser removidos. A fim de atender ao cronograma, nós às vezes deslocávamos cabines não terminadas para a França, e enviávamos os nossos engenheiros para terminar o trabalho em Toulouse. Ninguém estava preparado para dizer: 'Parem. Nós não estamos conseguindo acompanhar o cronograma.'"

Para piorar ainda mais a situação, as equipes alemãs trabalhavam com um software bidimensional ultrapassado, enquanto as equipes congêneres francesas utilizavam um sistema tridimensional mais sofisticado. Isso significava que quando as cabines já dotadas de fiação chegavam à França para serem conectadas com o restante da aeronave, os cabos e fios instalados muitas vezes se mostravam incompatíveis com a próxima etapa. Esse sistema ilógico gerou grandes gargalos na produção, e a dimensão desses gargalos só veio à luz em setembro passado, quando a EADS foi obrigada a emitir um alerta de prejuízo.

Os executivos da EADS e da Airbus culpam as equipes alemãs por terem se recusado a adotar o software francês. No entanto, essa versão é contestada pelos sindicatos de ambos os lados. Segundo eles, a causa do problema foi a decisão tomada pela diretoria da Airbus em 2000 no sentido de não investir em novos sistemas de software. "Olhando de forma retrospectiva, fica claro que aquilo foi um grande erro", acrescenta Niehus. "A diretoria subestimou a complexidade do projeto - afinal, até aquela etapa tudo correra bem". Os sindicatos franceses são mais impiedosos. "Aquilo foi feito simplesmente para aumentar os lucros e reduzir os investimentos", acusa um sindicalista de Toulouse.

"As pressões se acumulavam e nós fingíamos que não víamos", conta Tom William, que à época era diretor do departamento de compras da Airbus. "Às vezes todos ficam tão focados nas metas que se esquecem de que precisam olhar friamente em volta para ver o que está se passando". Um outro executivo conta que quando os fornecedores começaram a alertar para sérios problemas em 2003, ele se dirigiu a Forgeard e Gustav Humbert, o seu chefe de operações. "Mas eles me disseram que as coisas não estavam tão ruins quanto aparentavam", diz ele.

Não obstante, muitos executivos se sentiam desconfortáveis. "Havia uma sensação real de que seguíamos na direção errada". Os clientes também perceberam que nem tudo corria bem, e não apenas com relação ao A380. "Nós já víamos isso acontecer em 2001 e 2002, quando as asas do A340-500 (feitas no Reino Unido) apresentaram um peso excessivo", afirma Tim Clark, presidente da Emirates, um potencial cliente. "Como é que isso pôde acontecer? Toulouse nada sabia sobre o fato. Isso era responsabilidade de Noël. Eles não sabiam o que estava se passando de fato."

Na sua defesa, Forgeard argumentou na rádio francesa que os sistemas internos de alerta dos quais ele dispunha "obviamente não funcionaram muito bem". Ele disse que jamais foi alertado para a seriedade dos problemas crescentes, e os executivos da EADS confirmaram que as fábricas continuaram insistindo em que as metas ainda poderiam ser alcançadas. As tentativas do "Financial Times" de falar com Forgeard não tiveram sucesso.

A bem da verdade, a companhia estava desenvolvendo um número sem precedentes de projetos industriais complexos além do A380. Também havia muita pressão para responder à decisão da Boeing de lançar uma aeronave de porte médio e longo alcance, o 787 Dreamliner. Enquanto a Airbus apostara tudo no seu super-jumbo para transportar passageiros entre os principais aeroportos do mundo, a Boeing parecia estar disposta a se apoderar de 40% do mercado, que consiste nos vôos de longa distância entre cidades de tamanho médio.

Em dezembro de 2004, a Airbus começou a fazer propaganda da sua resposta ao 787 - o A350, uma versão requentada da bem-sucedida aeronave A330, algo que exigia um mínimo de recursos e de risco. Mas essa decisão voltaria para assombrar a Airbus. Embora o A350 tenha atingido facilmente as suas metas de venda, isso não impediu que os clientes resmungassem e fizessem comparações desfavoráveis com o Dreamliner da Boeing. "Fomos muito complacentes", admite Williams. "E houve também um elemento de pensamento ilusório. Estávamos imersos em uma fase de aumento de produção com o A380. O que desejávamos era um produto de baixo custo e que exigisse poucos recursos".

John Leahy, um executivo de vendas graduado da Airbus, é mais contundente: "Estávamos vendendo uma visão de Noël Forgeard que se baseava na imitação do produto concorrente".

Poco depois de apresentar o A350 aos clientes - e antes que o projeto fosse submetido a uma reformulação apenas quatro meses depois - um encorajado Forgeard finalmente fez a sua tentativa de retirar Camus e de substituí-lo na diretoria da EADS. Confiando no seu bom desempenho na Airbus, e na sua formidáveis conexões políticas com o presidente francês Jacques Chirac, ele ganhou essa batalha, obrigando Camus e o alemão Hertrich a baterem em retirada.

Mas a o recurso à intervenção política ostensiva por parte de Forgeard lhe rendeu a inimizade eterna da DaimlerChrysler, e fez com que somente se aprofundassem as suspeitas do grupo alemão de que o governo francês assumiria o controle sobre a EADS. Atualmente o próprio Forgeard já não está na empresa, tendo sido obrigado a sair no último verão, depois que os problemas com o A380 se tornaram públicos, e após as polêmicas negociações acionárias feitas por ele e outros diretores nas semanas anteriores. Mas a batalha entre a Airbus e o seu diretor na EADS criou um clima de suspeitas mais intenso do que qualquer coisa jamais vivenciada, dizem funcionários da companhia. "O clima está terrível", diz um diretor graduado. "Eles não confiam mais em ninguém".

A saída abrupta no mês passado - após apenas cem dias no cargo - do francês Christian Streiff do cargo de diretor-executivo da Airbus foi um lembrete forte da animosidade que ainda existe dentro da companhia. Streiff, recentemente nomeado diretor-executivo de um outro ícone industrial francês, a Peugeot-Citroën, foi nomeado em julho para elaborar um plano de recuperação para a Airbus. E ele fez isso para grande satisfação do público interno e externo, utilizando como principais táticas deixar de lado as gentilezas políticas e identificar a causa básica do problema na Alemanha. "Anteriormente, nós simplesmente não sabíamos como dizer a verdade uns aos outros", diz Talavan. "A fim de evitar incidentes diplomáticos entre os países, os patrões não conversavam entre si. A correção política quase matou a Airbus".

Mas Streiff foi muito longe no sentido de tentar obter na Airbus mais liberdade para si do que a Daimler estava preparada para conceder a um executivo francês. Ele hesitou perante muitas das coisas às quais o próprio Forgeard havia resistido: linhas de relatório múltiplas e um processo burocrático de tomada de decisão que parece ter sido elaborado em grande parte para conter Forgeard.

As suas objeções fizeram com que soassem sinais de alarme no campo alemão, e os ecos desses sinais ainda não desapareceram. Mas o choque representado pela partida de Streiff e o impacto na já abalada credibilidade tanto da EADS quanto da Airbus parecem ter convencido a Daimler a aceitar mudanças.

Louis Gallois, o funcionário público francês que já administrou a Aérospatiale, foi nomeado diretor-executivo da Airbus e da EADS, onde divide o cargo com o homem originalmente promovido pela Daimler para conter Forgeard - Tom Enders. A nomeação de Gallois, e a de um diretor financeiro adjunto, acaba com uma camada da complicada estrutura gerencial e dá aos franceses o nítido controle gerencial sobre a Airbus. Em troca, os alemães obtiveram o controle sobre a Eurocopter, uma outra subsidiária da EADS. Mas as antigas tensões poderão ser exacerbadas quando a estrutura dupla de gerenciamento franco-alemão for abolida.

E Gallois precisará implementar um plano de reestruturação que, antes mesmo de ser delineado, já provocou reclamações de políticos na França, na Alemanha, na Espanha e no Reino Unido. Porém, uma coisa é certa: ele terá que enfrentar a questão da exposição do grupo ao dólar, transferindo custos para fora da Europa.

Funcionários da Airbus continuam ressentidos com as tentativas de integrar o grupo mais estreitamente à EADS, cujos principais acionistas - o grupo de Lagardère e a Daimler - não são da indústria da aviação nem estão interessados em manter a sua participação acionária por um longo prazo.

Finalmente, a EADS precisará em algum momento nas próximas semanas decidir se investirá 9,4 bilhões de euros (US$ 12 bilhões) ou mais em uma nova versão do A350. Essa não é uma decisão fácil para investidores que estão com um olho na porta de saída em um momento no qual a Airbus enfrenta uma grave retração financeira.

Além do mais, a fé de vários clientes da Airbus na capacidade do grupo de apresentar uma outra aeronave inovadora após os problemas que cercaram o A380 sofreu um grande abalo. "Para mim é uma sorte o fato de eles às vezes ficarem sem palavras, literalmente sem palavras", admite Leahy.

Mas a Airbus continua sendo, de forma geral, um negócio lucrativo, apesar dos problemas e do recente déficit trimestral. Neste ano a empresa espera entregar 430 aeronaves, um número bastante expressivo, que a coloca bem à frente da Boeing. E a partir do ano que vem ela estará produzindo mais de um jato da família A320 por dia. "Ninguém jamais produziu aviões em tal escala", afirma Leahy. "Nem a Boeing, nem ninguém".

Todavia, ao se considerar o longo tempo de execução dos projetos de aviação, os níveis atuais de produção são pouco motivo para conforto. Tudo diz respeito ao futuro, conforme a Boeing aprendeu quando deixou de reagir com rapidez suficiente à ameaça representada pela Airbus na década de 1990. Assim, os veteranos da Airbus acham impossível acreditar que a sua companhia matriz tenha outra escolha a não ser prosseguir com o projeto do A350. "Isso é algo crítico para o nosso futuro", afirma Williams.

E muita gente também vê motivos de esperança no fato de que, há alguns anos, era a rival Boeing que parecia estar em uma queda livre. "Os problemas da Boeing e os nossos problemas demonstram como a indústria aeronáutica é precária - e que todos são capazes de reagir às adversidades", afirma Niehus.

Kevin Done contribuiu para esta matéria.



Tradução: Danilo Fonseca

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