Como os carros movidos a baterias recarregáveis adquiriram velocidade e credibilidade

John Reed

O lugar é o Buck's, de Woodside, um café no Vale do Silício cujo slogan é "panquecas e tolices". Executivos da área de tecnologia e de empresas de investimento de capital, bem como figuras nitidamente inspiradas pelo movimento da contracultura dos anos sessenta na Califórnia, freqüentam este restaurante de decoração esdrúxula. Felix Kramer, um empresário que tornou-se ativista ambiental, faz uma exposição sobre o seu tópico favorito: carros elétricos, e a grande relutância das montadoras de automóveis em fabricá-los comercialmente até que eles sejam mais baratos e confiáveis. "Se as companhias que produzem telefones celulares tivessem dito que não os fabricariam porque eles eram pesados como tijolos e custavam US$ 1.000, hoje em dia não teríamos esses aparelhos", argumenta Kramer. "É uma arrogância afirmar que não se fabricará a versão 1.0 do carro até que esta versão seja perfeita".

O grupo de pressão de Kramer, a California Cars Initiative (CalCars), com sede em Palo Alto, tem procurado resolver as coisas por conta própria. O grupo sem fins lucrativos fornece informações sobre como modificar carros Toyota Prius para convertê-los em veículos elétricos híbridos com bateria recarregável (PHEVs, na sigla em inglês), que, movidos à bateria, apresentam autonomia maior do que os carros híbridos convencionais.

A Toyota e a General Motors, as duas maiores empresas automobilísticas do mundo, estão elas próprias testando veículos de bateria recarregável, mas postergam o lançamento comercial desses carros, especialmente devido a empecilhos enfrentados no processo de desenvolvimento das baterias de lítio-íon necessárias para movê-los. Kramer já dirige um Prius convertido em PHEV, que traz a seguinte inscrição pintada na lataria: "Você sabe onde posso comprar baterias para híbridos ou PHEVs?".

Kimimasa 
Pesquisadores exibem carro elétrico de oito rodas KAZ, criado na Universidade Keio, Japão

Esta é uma cena emblemática do norte da Califórnia, onde uma paixão por tudo que tenha a ver com automóveis tem se amalgamado à forte ideologia verde e ao arcabouço de conhecimento de caráter ambientalista que caracterizam a área, fazendo do Vale do Silício um ponto quente para o setor de carros elétricos, que está em processo de desenvolvimento. A pressão pela adoção de veículos com emissão zero está tornando-se mais forte à medida que o Congresso dos Estados Unidos, a Comissão Européia e as autoridades locais de todo o mundo preparam legislações para obrigar as empresas automobilísticas a fabricar veículos mais limpos e que consumam menos combustível.

Perto da Buck's, em San Carlos, a Tesla Motors está desenvolvendo um carro esportivo movido a bateria que segundo a companhia é capaz de ir de zero a 97 quilômetros por hora em menos de quatro segundos, sendo mais rápido do que um Lamborghini Murcielago. Shai Agassi, ex-presidente da SAP, recentemente levantou uma verba de US$ 200 milhões para o Project Better Place (Projeto Lugar Melhor), uma recém-criada companhia especializada em carros elétricos. A companhia pretende desenvolver uma "rede inteligente" de postos de troca de bateria que permita que os motoristas recarreguem os seus automóveis rapidamente e em uma grande área geográfica, removendo assim um dos maiores obstáculos a adoção em grande escala dos carros elétricos.

O Google, cujos fundadores, Sergey Brin e Larry Page, são entusiastas do carro elétrico, recentemente solicitou propostas de investimento de US$ 10 milhões das companhias que desenvolvem tais veículos, ou os componentes e a infra-estrutura necessários à produção deles, por meio da Google.org, o braço filantrópico da empresa. A companhia também apoiou desde o início a Think Global, uma empresa norueguesa que no ano passado passou a produzir mini-carros inteiramente elétricos após arrecadar US$ 93 milhões em fundos de investimento, incluindo de investidores do Vale do Silício.

No seu campos "Googleplex" em Mountain View, a companhia está tocando um projeto para a coleta de dados de PHEVs convertidos, tais como aqueles promovidos pela CalCars, com objetivo de pesquisa. "O Vale do Silício é conhecido pela sua inovação", afirma Kirsten Olsen, da Google.org, que está gerenciando o projeto. "As pessoas estão cansadas de aguardar por Detroit, de forma que estamos estudando maneiras que nos possibilitem inovar com a tecnologia".

Ninguém que faça parte do florescente setor de carros elétricos está sugerindo que o Vale do Silício, com os seus salários altos e imóveis caríssimos, algum dia venha a substituir Detroit, Stuttgart ou Toyota City como centro de fabricação de automóveis. Fora da Califórnia, as companhias automobilísticas e os analistas da indústria continuam a enfatizar os obstáculos que bloqueiam o comércio dos carros elétricos, incluindo preço, desempenho, tecnologia de bateria e a infra-estrutura de recarga necessária para tornar esses veículos viáveis.

O que o Vale do Silício pode fazer, e está fazendo cada vez mais - é financiar e lançar pequenas e pioneiras iniciativas empresariais que incubem a nova tecnologia. Executivos das empresas recém formadas e financiadas com verbas particulares na área dizem que contam com a vantagem de se movimentar mais rapidamente do que as companhias automobilísticas de ações públicas, que tipicamente deliberam a respeito de decisões envolvendo os seus produtos e raramente ingressam em novos e arriscados nichos de automóveis em detrimento das categorias de carros que vendem muito, incluindo os veículos grandes e poluidores que dominam as estradas dos Estados Unidos.

"O Vale do Silício tende a ser rápido quando se trata a adotar tendências, e podemos fazer, no caso dos carros, o que fizemos com o computador, a Internet, o telefone celular e os brinquedos eletrônicos", afirma Stephan Dolezalek, do Vantage Partners, uma firma de investimentos em companhias de tecnologia limpa, incluindo a Tesla e o Project Better Place.

Os pontos fontes do Vale do Silício também dizem respeito ao setor de carros elétricos, que exige conhecimento de tecnologias de ponta e experiência no financiamento e gerenciamento do novas empresas de risco. "A tecnologia é a eletrônica e o software, e isso nós sabemos muito bem como fazer", diz Ian Wright, fundador e diretor-executivo da Wrightspeed, uma outra companhia do Vale do Silício que construiu um protótipo de carro elétrico esportivo.

O setor de carros elétricos não é novo, e o entusiasmo por esses veículos na Califórnia também é antigo. O Estado mais populoso dos Estados Unidos há muito assumiu a liderança na promoção de carros menos poluidores, chegando até a enfrentar o governo na Justiça a fim de ter o direito de regulamentar as emissões dos veículos. O Estado começou exigindo que as montadoras vendessem alguns veículos de emissão zero em 1990, o que conferiu ímpeto à primeira onda de carros elétricos da indústria. A Toyota desenvolveu uma versão elétrica do seu veículo utilitário esportivo RAV4, e a GM o seu EV1, que mais tarde foi objeto de um documentário chamado "Quem Matou o Carro Elétrico". Esses primeiros carros elétricos fracassaram devido a uma combinação de fatores relativos a preço, demanda, infra-estrutura e tecnologia.

No entanto, desde então a tecnologia automotiva e de baterias, a legislação e a opinião pública a respeito do aquecimento global e da segurança energética entraram em cena. Os preços do petróleo também aumentaram drasticamente, conferindo um novo ímpeto ao setor, bem como ao trabalho com carros movidos a biocombustíveis ou a células de combustível (nas quais os reagentes típicos são hidrogênio e oxigênio). Atualmente as grandes indústrias automobilísticas estão se comprometendo a fazer pesquisas sobre os carros elétricos e comercializá-los: assim como a GM e a Toyota, que trabalham com os carros a bateria recarregável, a Daimler, a Renault/Nissan e a Mitsubishi também pretendem lançar veículos totalmente elétricos no mercado dentro dos próximos anos. Embora não exista a possibilidade de os carros elétricos ocuparem tão cedo o espaço dos veículos movidos a derivados de petróleo, o número de automóveis elétricos deverá crescer exponencialmente no decorrer da próxima década. Uma parcela significativa do financiamento, da tecnologia e da demanda de mercado que alimentarão esse ímpeto virá da Califórnia.

A Tesla é um exemplo típico do campo emergente do "e-car" (carro elétrico), com todos os seus potenciais lucros e percalços. A companhia surgiu em 2003, com um capital de US$ 105 milhões, dos quais US$ 37 milhões foram fornecidos por Elon Musk, o engenheiro que é co-fundador do serviço de pagamento eletrônico PayPal, mais tarde vendido ao Ebay. Enquanto a maior parte dos primeiros veículos elétricos consistia de micro-carros que tinham um visual "eco" meio afetado, o Tesla Roadster será um automóvel de dois assentos, dotado de curvas aerodinâmicas e baseado no Lotus Elise. A Tesla pretende vender o Roadster por US$ 98 mil, e diz que toda a sua produção do primeiro ano, de 800 veículos, já foi comprada.

"Faremos veículos elétricos bonitos, sexy e rápidos", afirma Darryl Siry, vice-presidente de vendas, marketing e serviço da Tesla. "Desenvolveremos veículos de emissão zero que as pessoas sentirão vontade de dirigir".

A Lotus montará o Roadster no Reino Unido, com peças fabricadas em locais tão distantes quanto Taiwan e a Tailândia. O seu componente crucial, feito no Vale do Silício, é um pacote composto de milhares de baterias do tamanho daquelas utilizadas em computadores laptop, controlado por um sistema que o tornará mais confiável e seguro. As baterias de lítio-íon têm uma tendência a sofrer superaquecimento e a explodir, o que é um grave problema de segurança no que diz respeito a utilização delas em carros. No entanto, a Tesla diz que testou bastante os seus carros, incluindo em simulações de batidas.

Além das questões de segurança. O preço das baterias de lítio-íon são também um motivo de preocupação. Embora a General Motors e a Toyota afirmem que só serão capazes de fabricar lucrativamente carros movidos a baterias recarregáveis caso possam vendê-los em grandes quantidades, o modelo executivo de ponta da Tesla deverá permitir que a empresa repasse uma parcela maior dos custos de desenvolvimento aos consumidores. À medida que aumentar a escala de produção e o preço das baterias cair, a Tesla espera fabricar veículos em maior quantidade, incluindo um sedã esportivo barato. Ela também espera vender as suas baterias para outros. "Seremos uma espécie de Porsche das companhias de veículos elétricos - ou a Honda, onde o modelo de negócio não se resume apenas à venda de carros, mas também de motores", explica Siry.

Apesar dos seus planos ambiciosos, a Tesla adiou duas vezes o lançamento do Roadster. O adiamento mais recente deveu-se a problemas com a produção de uma transmissão suficientemente durável para suportar o torque elevado e o grande número de rotações por minuto do automóvel. Além de resolver problemas de ordem tecnológica, a Tesla precisará criar uma rede confiável de serviços e fornecimento - uma tarefa duplamente complicada, tendo em vista a pequena escala da companhia e o fato de que os seus carros, com uma autonomia de 354 quilômetros com uma carga de bateria, serão pioneiros na sua categoria.

A Tesla pretende inicialmente criar instalações para prestação de serviços e vendas em Los Angeles e Menlo Park, e está abrindo filiais em Chicago e Nova York. Porém, a fim de inserir no mercado o sedã que projetou, a Tesla precisará de uma rede maior e mais cara - aquele tipo de coisa que as empresas automobilísticas estabelecidas levaram décadas para construir.

As preocupações da Tesla quanto às redes dizem respeito aos obstáculos com os quais qualquer fabricante de um produto de nicho se defronta ao enfrentar os grandes protagonistas já consolidados da indústria de automóveis. Elas também sublinham um dos maiores empecilhos para o lançamento em grande escala dos carros elétricos: a disponibilidade de locais onde seja feita a manutenção dos veículos e a recarga das baterias. Os carros recarregáveis atualmente em desenvolvimento, tais como o Chevrolet Volt da General Motors, serão recarregáveis a partir de qualquer tomada elétrica. O modelo deverá funcionar bem nos Estados Unidos, onde muitos proprietários de carros possuem garagens, mas poderá enfrentar problemas na Europa e no Japão, onde um número maior de motoristas estaciona os carros nas ruas. Em um sinal da importância dessa questão, a Toyota, que está testando PHEVs na França, no Japão e na Califórnia, anunciou recentemente um acordo com a distribuidora francesa de energia elétrica EDF no sentido de que esta crie pontos públicos de recarga por toda a Europa, bem como um sistema para a cobrança da eletricidade consumida pelos motoristas.

Agassi, o empresário nascido em Israel que controla o Project Better Place, está propondo uma solução radicalmente diferente para o problema dos carros elétricos e da infra-estrutura para recarga. A sua idéia é a criação de uma rede de pontos de recarga e de estações de troca de bateria nas quais os motoristas possam ter as suas baterias trocadas por outras totalmente carregadas em um intervalo de cinco minutos. Segundo ele, os primeiros carros elétricos fracassaram em parte porque os motoristas tinham que arcar com os custos das caras baterias dos veículos. Baterias que eles não tinham como recarregar de forma rápida e fácil.

Segundo o plano de Agassi, as baterias dos carros se tornariam propriedade de companhias como a sua, o que implicaria em uma queda significativa do preço dos veículos. Assim como as empresas de telecomunicações constroem as torres de transmissão necessárias para as ligações por telefone celular, os fornecedores de infra-estrutura criariam uma rede de postos de troca de baterias suficientemente densa para tornar viável a circulação de longa distância dos veículos elétricos. Os proprietários de carros elétricos adotariam planos pré-pagos, com o oferecimento de diferentes pacotes, semelhantes àqueles atualmente disponibilizados pelas operadoras de telefonia celular. Assim como os telefones celulares, os carros elétricos poderiam, com o passar do tempo, ser oferecidos "de graça" aos consumidores como parte dos seus planos de recarga.

"Estamos fazendo algo que ninguém fez antes: estamos trazendo o mercado para esta área", diz Agassi. Dolezalek, do Vantage Partners, cujo fundo investiu no Project Better Place, afirma: "Se pudermos tornar a operação de recarga tão simples quanto uma ida a um posto de gasolina, poderemos modificar a teoria relativa aos veículos elétricos".

Desde que fundou a companhia, em 2006, Agassi viajou bastante para vender a idéia a elaboradores de políticas, fabricantes de carros e companhias de derivados de petróleo e de energia elétrica. O Project Better Place terá como alvo "ilhas de transporte" - locais com populações densas nos quais a maioria dos trechos percorridos pelos veículos são curtos. A Renault, que está desenvolvendo carros elétricos, confirmou ter mantido discussões com Agassi. Ele apresentou o plano em Israel, o seu país nativo, uma "ilha" efetiva no Oriente Médio, preocupada com a segurança energética, e obteve apoio para o projeto do presidente israelense. Agassi não fala sobre planos específicos, mas ele observa que o Reino Unido também vê com bons olhos esse conceito, assim como a China, com as suas várias áreas urbanas densamente habitadas.

Ele diz que o grupo está em contato com autoridades em 15 países, e que pretende criar companhias locais e levantar mais investimentos a medida que crescer. "A sensação que estamos tendo a partir das fábricas de automóveis é algo que faz lembrar a oferta pública inicial do Netscape", diz Agassi. "Eles estão dizendo: temos que participar disso". Outros integrantes da indústria automobilística chamam atenção para as barreiras técnicas para a troca de baterias, embora, de forma mais geral, os executivos continuem a enfatizar o desempenho e outros fatores que impedem a adoção generalizada dos carros elétricos.

Agassi admite que a sua reputação está em jogo com o novo negócio. Segundo ele, o Vale do Silício tem um histórico de gerar inovação ao conjugar tecnologia de ponta com novos modelos de negócios. "Contamos com pessoal técnico que tem muito tino empresarial, e que está acostumado a correr riscos.

As pequenas companhias ampliam as fronteiras das células de combustível
Um dos veículos mais fotografados na feira automobilística de Los Angeles, em novembro - uma exposição de tecnologias de carros "verdes" - foi o Honda FCX Clarity. Ele será o primeiro veículo movido a células de combustível a ser disponibilizado para o consumidor comum. A Honda pretende começar a arrendar os carros para um número limitado de clientes neste ano. Assim como no caso dos veículos elétricos, a tecnologia das células de combustível prometem um futuro extraordinário, sem emissões, para os automóveis. A Toyota, a General Motors, a Ford Motor e a BMW são algumas das empresas que estão testando os veículos de células de combustível. Assim como ocorre com os carros elétricos, existem alguns grandes obstáculos em termos de custo e infra-estrutura para a viabilidade comercial desses automóveis. Não existe ainda uma infra-estrutura ampla de reabastecimento para carros movidos a hidrogênio, a não ser algumas redes experimentais tais como a "Rodovia do Hidrogênio", na Califórnia, um conjunto de postos de abastecimento localizados em sua maioria nas imediações de Los Angeles e da Baía de São Francisco. A Honda está restringindo o seu projeto piloto de hidrogênio a uma área limitada no sul da Califórnia, na qual pode oferecer manutenção aos carros em um único local. A General Motors pretende lançar neste ano um projeto piloto de automóveis movidos a células de combustível nos Estados Unidos denominado "Project Driveway", que ficará limitado a cem carros.

Enquanto os produtores de carros elétricos lutam para desenvolver baterias mais baratas, menores, mais duráveis e seguras, os fabricantes que fazem experiências com a tecnologia de células de combustível procuram encontrar melhores maneiras de armazenar hidrogênio para o uso seguro e efetivo em automóveis. O carro experimental Hydrogen 7, da BMW, é movido a hidrogênio armazenado em forma líquida e criogênica, que evapora-se caso seja mantido no tanque por longos períodos. O Honda FCX Clarity utilizará hidrogênio armazenado em um cilindro de gás comprimido, o que, apesar de a Honda ter garantido que o carro é seguro, poderá deixar muitos motoristas com uma sensação desconfortável. Existem ainda questões de ordem ambiental em relação ao hidrogênio, quando este é produzido a partir de gás natural, que emite gás carbônico.

Como no caso dos carros elétricos, algumas pequenas empresas que não pertencem ao circuito das grandes indústrias automobilísticas estão liderando a inovação. A Ata, uma companhia italiana de catalisadores listada no Aim, o mercado de ações de Londres para as companhias menores, está trabalhando em um eletrolisador que produzirá hidrogênio a partir de amônia para uso em automóveis. Toby Woolrych, o diretor de operações da companhia, diz que a amônia é abundante e barata, e poderia ser armazenada em um tanque de combustível e ser usada em postos de abastecimento. Quase a metade da amônia do mundo é produzida na Índia e na China, que nas próximas décadas tornar-se-ão dois dos maiores mercados para carros. Em novembro passado a companhia anunciou o seu primeiro contrato com a Sumitomo, do Japão, e também com uma fabricante asiática de veículos cujo nome não foi especificado.

A Ilika Technlogies, uma companhia britânica, está fazendo experiências com a armazenagem de hidrogênio em estado sólido. A companhia está trabalhando com a Shell Hydrogen para descobrir metais que combinem-se com o hidrogênio em quantidade suficiente para proporcionar uma grande autonomia aos carros movidos a células de combustível. Caso o método demonstre eficiência, no futuro os motoristas poderão reabastecer os seus veículos movidos a hidrogênio por meio de recipientes que serão trocados nos postos de abastecimento.

As companhias automobilísticas fazem elas próprias grande parte das suas pesquisas com células de combustível, mas estão cada vez mais buscando ajuda externa. "As montadoras estão fazendo algo similar ao que fazem as companhias farmacêuticas: elas estão vasculhando o mundo inteiro para descobrir quem possui a melhor tecnologia", explica Graeme Purdi, diretor executivo da Ilika. "A tecnologia central está sendo terceirizada - isso é uma grande medida". Novas empresas no Vale do Silício estão trazendo inovação para uma área na qual os grandes fabricantes de automóveis relutam em investir. Nesta matéria são analisadas as perspectivas de um "combustível verde" alternativo: o hidrogênio UOL

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