Famílias proprietárias de montadoras continuam no controle

John Reed

Em um setor onde as famílias fundadoras retêm grande parte de sua influência, a recessão está fazendo com que as empresas automotivas pesem a necessidade de fusões contra os benefícios da manutenção do controle

Para um nova-iorquino de 33 anos, John Elkann tem uma presença poderosa, porém discreta na vida pública europeia. É dele que Claudio Ranieri, treinador do - recentemente em baixa - time de futebol da Juventus, deixa claro que recebe suas ordens. Ontem, Elkann estava no painel de um simpósio no resort suíço de Saint Gallen, dando uma palestra sobre a criação de um "futuro industrial".

EFE 
Trisneto do fundador da Fiat, John Elkann sacudiu o mundo dos negócios esta semana


Ambos os papéis fornecem pistas para sua herança. Elkann é o trisneto de Giovanni Agnelli, fundador da Fiat, que nesta semana sacudiu o mundo dos negócios com um plano para fundir a fabricante italiana com a Opel, Saab e Chrysler, para criação de um grupo automotivo global tão grande quanto a Volkswagen.

Tendo ingressado no conselho diretor da Fiat com apenas 22 anos, quando a morte de um tio fez com que a sucessão dinástica da família Agnelli pulasse uma geração, ele preside o veículo de investimento da família que, além do controle da Juventus, é dono de 30% da Fiat. Mas os Agnellis terminarão com uma participação acionária significativamente menor no negócio automotivo ampliado, caso a fusão com a Opel - o braço europeu da General Motors - vença os obstáculos políticos, antitruste e outros.

Por trás da oferta audaciosa para triplicar a economia de escala da Fiat na fabricação de carros, se encontra um desdobramento potencialmente maior: uma das famílias proprietárias mais conhecidas do setor está diluindo sua participação em um negócio que a deixou rica, na esperança de assegurar um futuro mais estável. "O que ele percebeu é que ele perderia o patrimônio da família caso tentasse manter as coisas estruturadas da forma como estão agora", disse uma pessoa próxima de Elkann e familiarizada com o pensamento da família.

Enquanto empresas de outros setores passaram por fusões, mudaram de forma e de nome ao longo dos anos, o setor automotivo permanece em grande parte nas mãos de acionistas que descendem dos homens que desenvolveram os primeiros carros em Detroit, Paris e Stuttgart há um século, dos Fords aos Peugeots. Seja uma relutância em vender a prataria da família ou um senso de chamado superior em relação aos seus trabalhadores e países, eles resistiram a fusões que reduziriam sua participação acionária - servindo, ao lado dos governos, como o maior obstáculo para uma consolidação em uma indústria com necessidade crônica dela.

Como no setor de companhias aéreas, o setor automotivo conta com integrantes demais dividindo uma demanda insuficiente. As famílias, e os governos preocupados com o destino destes grandes empregadores, mantiveram um dos grandes setores menos lucrativos do mundo operando em uma mistura explosiva de obrigação nobre e orgulho nacional. Seja nos Estados Unidos de Barack Obama ou na França de Nicolas Sarkozy, elas são vistas mais como geradoras de empregos do que como fontes de crescimento econômico.

Mas agora, a pior crise no setor em décadas está modificando profundamente a paisagem ao redor do mundo para as famílias proprietárias do setor automotivo, tornando a racionalização e a revisão de velhos direitos hereditários mais difíceis de resistir.

Nesta semana, quatro dias após Elkann e outros membros do conselho diretor da Fiat terem votado em Turim a favor da separação de marcas do grupo - outra família automotiva europeia - os briguentos Piëch-Porsches- se reuniam em Salzburgo para discutir a união de forças da Porsche e Volkswagen. Ferdinand Porsche, o líder da família da empresa de carros esportivos de mesmo nome, superou as diferenças com seu primo Ferdinand Piëch - presidente da VW e neto do homem que inventou o Fusca- para um acordo de tomada da Porsche pela VW para evitar um arrocho de capital.

A imprensa, frustrada com a exposição limitada dos herdeiros das empresas automotivas, geralmente os descreve como reclusos. Susanne Klatten, membro da família Quandt que é dona de quase metade da BMW, apareceu brevemente nos tablóides em março, após testemunhar contra um homem que tentou chantageá-la, ao ameaçar expor um caso extraconjugal. Mas agora, mais deles estão ganhando os holofotes, em reconhecimento de que os tempos são perigosos para seu patrimônio industrial.

No Japão, Akio Toyoda, o neto do fundador da Toyota, assumirá no próximo mês como chefe da empresa com a ordem dos acionistas -incluindo a família- de adaptar a maior fabricante de carros do mundo para que possa sobreviver à crise que lhe causou o primeiro prejuízo líquido em seis décadas. Na França, Thierry Peugeot, que preside a segunda maior fabricante de carros da Europa, trocou recentemente de executivo-chefe, afastando Christian Streiff e o substituindo por Philippe Varin, da siderúrgica Corus, com ordem de assegurar a sobrevivência da empresa em um setor sob pressão para consolidar.

"Há um despertar entre as famílias que controlam as empresas automotivas", disse Arndt Ellinghorst, chefe de pesquisa automotiva do Credit Suisse em Londres. "A família Porsche-Piëch está assumindo um papel ativo na consolidação, os Agnellis fizeram sua parte, Peugeot está aberto a algo; os únicos ainda relutantes são os Quandts e os Fords."

Especialistas do passado previram um afrouxamento dos laços familiares no setor automotivo, seja causado por recessões no mercado como a atual ou por booms no mercado de ações, devido à promessa de grandes lucros financeiros. Eles sempre erraram. As maiores histórias de sucesso do setor são de empresas que cresceram organicamente e evitaram aquisições, como a Toyota, e quase todas as fusões fracassaram.

Johanna Quandt, a matriarca de 83 anos da família, realizou reuniões ao longo dos anos com uma série de executivos de outras empresas, mas resistiu em vender sua participação acionária na BMW. Segundo um historiador da indústria, ela rejeitou uma oferta em 1987 de Henry Ford 2º desta forma: "Henry, o que eu faria com o dinheiro?"

Isolando ainda mais a família Quandt, sua fortuna também inclui uma participação majoritária na Altana, o grupo químico-farmacêutico. A BMW está conversando com sua arquirrival Daimler sobre juntar forças em compras, peças e outras áreas para minimizar os custos, mas as discussões não chegam a uma fusão.

Os Fords foram cortejados nos últimos anos por banqueiros de investimento e fábricas rivais como a Renault/Nissan, todos interessados em acordos, mas eles resistiram a negócios que diluiriam seu controle acionário. Após uma passagem ruim pelo comando da Ford, o atual chefe da família, Bill Ford Jr., transferiu o comando em 2006 para Alan Mulally, um veterano da Boeing. Os Fords o deixaram encarregado de impedir que a empresa precise ser resgatada, e com isso verem as ações da família -como as da Chrysler e da GM- diluídas pelo governo americano.

Posições como esta deixam alguns pessimistas a respeito de uma mudança no setor. "Uma consolidação é desesperadamente necessária, mas não vai acontecer", disse Steve D'Arcy, chefe automotivo da PwC. Ainda assim, dizem analistas do setor, a pressão financeira sobre as montadoras e suas famílias acionistas está aumentando.

Certamente, o ritmo das reuniões entre montadoras concorrentes tem sido particularmente agitado nos últimos meses -também incluindo discussões entre a Fiat e a Peugeot. A montadora francesa também estudou laços com pelo menos uma montadora alemã. Mesmo os Quandts, com suas holdings industriais relativamente diversificadas, estão sentindo a dor da redução dos lucros da BMW e supostamente estariam estudando suas opções.

A crise econômica derrubou as vendas de carros em quase um quarto na Europa neste ano, e em cerca de um terço nos Estados Unidos, enquanto os mercados emergentes que antes sustentavam a magras margens de lucro das montadoras agora estão estagnados ou crescendo muito pouco. Assim, as famílias controladoras viram sua riqueza em papel reduzida pela metade com a queda dos preços das ações e cortes nos dividendos.

Somando-se à pressão das vendas mais baixas estão os investimentos enormes na tecnologia de próxima geração, que as empresas precisam para tornar os motores mais limpos e caminhar para os carros híbridos ou elétricos. O setor precisa de dinheiro não apenas para sobreviver à crise, mas para financiar alguns dos maiores avanços em seus 100 anos de história.

Enquanto caem as vendas, o custo do desenvolvimento dos carros está subindo -levando empresas como a Fiat a buscar uma economia de escala. "É uma pressão financeira provocada por mudança tecnológica", disse Klaus Pflum, um banqueiro do Nomura, em Londres. "Elas sabem que não podem financiar a tecnologia sozinhas."

O primeiro passo dos Agnellis para a consolidação ocorreu nesta semana, mas estava sendo preparado há muito tempo. Elkann exerceu um grande papel para transformar o resoluto Sergio Marchionne em presidente-executivo em 2004, em meio a profundos problemas financeiros na Fiat, que também é dona da Iveco em caminhões, CNH em equipamento agrícola e das marcas de luxo Ferrari e Maserati que -diferente das marcas Fiat, Alfa Romeo e Lancia- não serão separadas.

O controle sobre os carros foi um distintivo de honra dos Agnellis em gerações anteriores, quando a família era sinônimo da indústria pesada italiana e era estreitamente ligada ao governo. Elkann, que diversificou as holdings dos Agnellis para áreas como imóveis e banco de investimento, deu licença para Marchionne separar as marcas automotivas sob as circunstâncias certas.

Em cinco anos, Marchionne teve sucesso em melhorar a qualidade e lucratividade da Fiat, mas a divisão principal da empresa tem tido dificuldade em ser lucrativa na Itália e ganha grande parte de seu dinheiro no Brasil. Com a bênção de Elkann, Marchionne avisou em dezembro passado que estava pronto a dar o primeiro passo como consolidador do setor. Para ser lucrativa, a Fiat precisava fazer pelo menos 5,5 milhões a 6 milhões de carros por ano, em vez dos 2,2 milhões vendidos no ano passado, argumentou o presidente-executivo ítalo-canadense. Em 24 meses, ele disse, o setor teria apenas seis grupos automotivos de mercado de massa na Europa, Estados Unidos, China e Japão.

Quando ele fez esses comentários, a Fiat já estava negociando assumir 35% da Chrysler, que resultou em um acordo de parceria assinado na semana passada. A Fiat agora precisa completar a segunda e maior parte de sua proposta de aliança global -persuadir os políticos alemães, os trabalhadores da Opel, as autoridades antitruste e a GM a endossar o plano. Ela incluirá negociações potencialmente difíceis sobre as respectivas participações acionárias que serão detidas pela GM e os Agnellis na nova empresa, que Marchionne espera que será lançada por meio de uma oferta pública inicial nos próximos meses.

Fábricas rivais e suas famílias controladoras estão estudando o progresso dos italianos em um plano que alguns acreditam que provocará outras uniões. A crise financeira e o crescente envolvimento do governo no setor - especialmente nos Estados Unidos, que abençoaram a união entre Fiat e Chrysler- mudaram o equilíbrio de poder no setor. "Nós tivemos uma década de acionistas comandando o show - agora nós estamos de volta ao tempo em que o governo dá as ordens", disse Philippe Houchois, um analista do UBS.

Especialistas no setor apontam a Peugeot, que vende cerca de 3 milhões de carros por ano, como a candidata mais provável a uma fusão. Alguns acham que uma fusão Fiat-Opel poderia até mesmo levar a uma aliança entre Peugeot e Renault tendo o Estado francês como possível parteiro, já que ele possui cerca de 15% da Renault. Esse cenário teria que superar uma antiga rivalidade entre os dois grupos e a forte independência da família Peugeot, que controla 30% das ações.

Os Fords, segundo alguns, poderiam precisar abrir mão de parte da independência de sua empresa na Europa para obter uma economia de escala e concorrer tanto com a Fiat/Opel quanto com uma VW em recuperação. Por causa de questões de controle, empresas como a BMW podem encontrar facilidade em se associar a parceiros sem controle familiar como a Daimler.

Outra forma de contornar as questões de controle pode ser a formação de joint ventures abrangentes, que incluiriam funções como compras e serviços financeiros, mas preservariam os nomes corporativos e as participações acionárias. As famílias então buscariam mais alegremente a racionalização. Mas nem todas ainda dispõem do luxo da opção. A única certeza é de que mais negociações -e cálculos- aguardam as famílias detentoras das empresas automotivas.

Como gerentes-proprietários vêm e vão

Quando Elena Ford foi nomeada chefe global de marketing da Ford Motor em janeiro, isso causou agitação em Detroit e em Grosse Pointe, o subúrbio rico onde grande parte da família vive.

A filha de 42 anos do armador grego bilionário Stavros Niarchos, que é bisneta de Henry Ford, ocupou vários cargos inferiores de marketing no grupo. Sua promoção a tornou a primeira herdeira da família a ocupar um alto cargo executivo desde que Bill Ford Jr. deixou o cargo de presidente-executivo em 2006.

O precedente não foi bom. Ford, atualmente ainda presidente do conselho e responsável por grande parte das ações da família, é mais lembrado por presidir a queda da empresa em prejuízos profundos durante seus cinco anos como presidente-executivo.

Por outro lado, há seu legado de uma recuperação "verde" da histórica fábrica da empresa em River Rouge, completa com um ecotelhado repleto de plantas. Mas hoje o comando está nas mãos de Alan Mulally, um ex-executivo da Boeing encarregado pelos Fords de proteger sua herança de 106 anos.

Em outros lugares, a visão de herdeiros familiares dirigindo ativamente as empresas automotivas é rara, mas não desconhecida. A Toyota, que alterna presidentes familiares e não familiares, em junho nomeará Akio Toyoda como o primeiro chefe da família desde 1992, quando seu tio Tatsuro deixou o cargo.

A família é dona de apenas 2% das ações da Toyota, mas ainda detém grande poder sobre a maior fabricante de carros do mundo. Com a empresa atualmente na maior crise de sua história, Toyoda, supostamente um tradicionalista, estaria preparando uma grande mudança administrativa.

Na PSA Peugeot Citroën, dizem que são cheias de atrito as relações entre a família e o conselho diretor. Thierry Peugeot, o presidente do conselho, recentemente entrou em choque e então substituiu Christian Streiff como presidente-executivo.

Mas nem todos os casos de propriedade familiar são vistos como problemáticos. Dentro do setor, a BMW é citada como um bom exemplo, onde a família Quandt deu a Norbert Reithofer um mandato de longo prazo como presidente-executivo para aumentar a lucratividade.

Tradução: George El Khouri Andolfato

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