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04/08/2009

Freakonomics.com: O piloto de um avião pode fugir da turbulência? Comandante responde às dúvidas

Freakonomics
Stephen J. Dubner e Steven D. Levitt
Há poucos meses, começamos a coletar perguntas em Freakonomics.com para o Comandante Steve, piloto de uma grande companhia aérea americana, que estreou no site "Freakonomics" com uma coluna que oferece sua visão (um tanto espirituosa) sobre o estado de sua profissão. Agora ele retorna com uma rodada de respostas para as indagações dos leitores sobre o setor de aviação civil e os aspectos operacionais de voar.

Obrigado ao Comandante Steve e a todos os leitores que enviaram perguntas.

Como manter meu iPod ligado afeta um voo que está decolando? É muito irritante quando me pedem para desligar meu iPod; eu sempre o mantenho ligado (de forma escondida, é claro) e o voo nunca teve problema na decolagem.
Comandante Steve
Estas regras são elaboradas segundo o menor denominador comum. A Administração Federal de Aviação não pode avaliar todo tipo de hardware, então eles exigem o nível mais baixo e mais seguro: desligar.

Quão seguro é voar em jatos regionais em comparação a aviões maiores? Quão experientes (em geral) são os pilotos dos jatos regionais? Os pilotos atualmente iniciam suas carreiras em companhias aéreas regionais ou outros tipos de voo, como aviões de carga, militares etc.?
Comandante Steve
Eu tenho opiniões muito fortes a respeito disso. Como escrevi na minha primeira coluna para Freakonomics.com, "até cerca de meados dos anos 80, um jovem piloto costumava ser contratado por uma grande companhia aérea, virava engenheiro de voo e então passava alguns anos cuidando dos sistemas de aviões mais velhos. Mas, enquanto isso, ele estava aprendendo. Esses novos 'pilotos' ficavam sentados no assento do engenheiro de voo e realizavam seu trabalho enquanto observavam os pilotos realizando o voo, dia a dia.

"Os engenheiros de voo aprendiam com os pilotos experientes sobre o mundo real de voar em grandes aeroportos como Chicago-O'Hare e Nova York-La Guardia. Eles aprendiam sobre tomada de decisão, delegação e a realidade da 'autoridade final do comandante' como confirmada por lei. Quando tinham a chance de promoção, eles se tornavam co-pilotos. Os deveres do co-piloto são auxiliar o comandante no vôo. Mas mesmo durante esse período, os novos co-pilotos tinham o luxo de contar com o engenheiro de voo olhando por sobre seus ombros - isto é, fornecendo mais feedback. Esse conceito de tripulação de três homens -atualmente apenas uma lembrança no mercado doméstico (americano), mas mantido predominantemente nos voos internacionais - era considerado uma camada adicional de proteção. Mas acabou.

"Agora, os voos domésticos passaram para companhias aéreas regionais como American Eagle, Comair, Mesa e Colgan Air, para citar algumas. Elas consistem de quem oferece o lance mais baixo e contam com pilotos mais novos voando nos ambientes mais severos. As equipes de gestão aérea dirão que funciona e que se trata de um modo rotineiro de voar. Mas eu discordo".

Eu já voei o suficiente para saber quando nosso trajeto de voo e altitude faz com que o avião passe através das nuvens por muitos minutos. Eu me pergunto por que isso acontece e se o piloto pode obter permissão para alterar seu trajeto ou altitude para que esse incômodo seja evitado. Ou se trata de algo menor, a ponto de um piloto não se importar? Eu sempre fui fã de tripulantes que informam da cabine por que certas coisas estão acontecendo (turbulência, manobras etc.) e me pergunto qual sua posição a respeito - isso é útil ou não?
Comandante Steve
Eu também gosto de voos suaves. Minha filosofia é que se fizer meu trabalho direito, você nunca sentirá o avião. Mas isso é simplista demais. Nós evitamos algumas nuvens quando podemos, mas algumas são mais difíceis que outras. Não é algo menor para nós pilotos. A turbulência não é agradável. Pode incomodar as pessoas e em alguns casos elas podem até se machucar. Nós nunca queremos isso.

Eu me recordo de ter ouvido que os pousos são totalmente controlados pelo piloto automático. Isso é verdade? Quanta pilotagem de fato cabe aos pilotos?
Comandante Steve
Os pilotos ficam no controle de tudo, até as rodas tocarem o chão, em 99,9% dos pousos. Raramente usamos pousos automáticos. Sim, a tecnologia existe, mas não é prática no congestionamento diário do espaço aéreo.

Como é possível que uma passagem de ida e volta para a rota Nova York-Manchester-Paris seja mais barata que uma passagem de ida e volta para a rota Nova York-Paris (como às vezes é o caso), especialmente quando os voos, aviões, companhias aéreas e horários são os mesmos?
Comandante Steve
Porque as companhias gostam de preencher todos os assentos em um avião. Todo mundo prefere um voo sem escala se puder. Preencher assentos em voos que chegam ou partem de grandes centros é mais fácil. Preencher assentos em voos com conexão é a meta.

Durante atrasos provocados por mau tempo, as companhias aéreas que servem aquele centro têm preferência na ordem de pouso e decolagem?
Comandante Steve
Não elas não têm preferência, apesar de parecer assim. A sequência feita pelo controle de tráfego aéreo é baseada em muitas variáveis.

De que formas as companhias aéreas tradicionais podem sair da falta crônica de lucratividade? Menor regulamentação? Benefícios de aposentadoria mais baixos?
Comandante Steve
Você vai me fazer expressar outra queixa minha. O setor de aviação civil nunca realmente pôde ou foi autorizado a operar em um ambiente verdadeiro de livre mercado. O governo continua interferindo no setor. Como regra, ele não permite a falência das companhias aéreas, apesar de que deveria permitir a falência de muitas das atuais companhias.

Confie no mercado. Mesmo se houvesse poucas companhias aéreas, o mercado, e não o governo, deveria estabelecer o preço justo da viagem aérea. Mas nunca saberemos como mercados realmente livres estabilizariam os ciclos para todos nós.

Tradução: George El Khouri Andolfato

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