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15/10/2005

Após grande temporada, a F1 se volta ao futuro

International Herald Tribune
Brad Spurgeon
Em Paris
A temporada de Fórmula Um que termina com o Grande Prêmio da China, neste domingo (16/10), foi uma das mais interessantes dos últimos anos. Foram necessárias 17 corridas para que surgisse o campeão mundial, e o vencedor da divisão de construtores será conhecido em Xangai, depois de 19 corridas.

E isso não foi tudo. Pela primeira vez desde 2000 o piloto vencedor não foi Michael Schumacher; pela primeira vez desde 1999 a equipe vencedora não foi a Ferrari.

E nesta temporada também surgiu o mais jovem campeão do esporte, Fernando Alonso, e uma outra estrela em ascensão, Kimi Raikkonen.

Uma história de quarenta anos de patrocínio por parte dos fabricantes de cigarros foi enterrada, sem que o esporte se visse privado do seu oxigênio essencial --o dinheiro-- graças a uma geração de fabricantes de automóveis. Uma delas, a Renault, conseguiu fazer o piloto campeão da temporada pela primeira vez, e ameaçou a McLaren-Mercedes neste domingo pelo título da escuderia campeã.

Mas com todo esse entusiasmo, a temporada de 2005 também foi aquela em que houve a primeira corrida na qual 70% dos carros do grid de largada abandonaram a prova antes da primeira volta, enquanto os outros participantes fingiam que participavam de uma corrida, no Grande Prêmio dos Estados Unidos, em junho. E isso mostrou como a Federação Internacional de Automobilismo (FIA), as escuderias, os fabricantes e os patrocinadores se preocupam mais com as suas agendas políticas do que com os fãs que pagam o preço da festa.

De fato, a principal disputa automobilística do mundo foi, acima de tudo, extremamente bem sucedida nesta temporada, apesar das pessoas que a gerenciaram. Mas será que essa gente ficará novamente impune?

Neste sábado, em Xangai, as equipes se reúnem com Max Mosley, presidente da FIA, para discutirem mais uma série de regras para o esporte, apresentadas a elas no Grande Prêmio do Japão, na semana passada, como preparação para um encontro da Comissão da Fórmula Um, em 24 de outubro.

Foi de uma ironia significativa o fato de as novas regras terem sido propostas ao fim de uma das temporadas mais interessantes, no final de semana em que ocorreu uma das maiores corridas do esporte.

O Grande Prêmio do Japão contou com todos os ingredientes da receita simples do sucesso da Fórmula Um: a carros de corrida mais caros do mundo aceleravam na veloz pista de corrida em forma de oito como cartes. Houve caos no início. Os pilotos fizeram ultrapassagens arriscadas até que um deles venceu.

Mas em uma temporada que teve início com um dos mais complicados formatos de classificação já vistos --um grid agregado, composto de duas sessões, no sábado e no domingo--, as equipes logo concordaram em voltar a adotar um sistema menos complicado, mas igualmente desinteressante, do ano passado.

Agora, a FIA propôs um sistema ainda mais complicado. Neste sábado, houve uma única hora de qualificação, dividida em duas sessões de 15 minutos, com dois intervalos de cinco minutos para comerciais de televisão, e depois um período final de 20 minutos.

Os carros mais lentos --cujo número foi calculado de acordo com uma proporção dos concorrentes-- foram eliminados e colocados no final do grid após cada sessão, enquanto que na última sessão, os dez carros mais rápidos disputaram as principais colocações no grid.

Estes últimos puderam ser reabastecidos durante esse período, contanto que durante a corrida eles não recebessem mais do que a quantidade de combustível do início da última disputa de classificação. Já os carros eliminados das primeiras sessões ficaram sujeitos a regras diferentes de abastecimento.

Uma pesquisa feita pela FIA em junho revelou que os fãs apreciam o fato de a Fórmula Um contar com alguns dos engenheiros mais competentes e tecnologias avançadas. Mas será que os fãs deveriam precisar de um título de Ph.D. para entenderem as regras?

A forma mais duradoura e de maior sucesso de se disputar as colocações no grid foi também a mais simples de se entender: todos os carros ficavam na pista por uma hora, ao fim da qual os seus tempos por volta decidiam a sua posição no grid. Os carros eram reabastecidos da forma que as equipes achassem melhor.

Nos últimos anos houve sete mudanças nesse sistema, em parte devido às demandas das redes de televisão, e também devido a exigências dos patrocinadores. Quando a disputa classificatória teve início em 2003, ela foi ditada pelo dinheiro, a fim de proporcionar aos patrocinadores das equipes mais lentas um maior tempo de exposição na TV.

"O sistema de classificação de uma volta proporciona aos patrocinadores uma maior igualdade do que o velho sistema misto, que inevitavelmente fazia com que a mídia se concentrasse nas equipes com maior probabilidade de ocupar a pole position", diz Neil England, representante da comissão de patrocinadores da Fórmula Um.

Mas Schumacher disse na quinta-feira em Xangai que nenhum dos sistemas foi bom. "As pessoas passam a se sentir realmente desinteressadas pela Fórmula Um tão logo não compreendam o esporte, e assim que este fique mais difícil de se acompanhar", afirmou.

De fato, o esporte perdeu de vista os ingredientes simples que o tornam tão popular. Até mesmo Flavio Briatore, diretor da equipe Renault, que está procurando reduzir os custos, disse recentemente não ser capaz de ver diferença entre a Fórmula Um e a série de corridas secundárias GP2.

"O campeonato GP2 custa 0,65% do preço do campeonato de Fórmula Um", afirma Briatore, acrescentando que a Fórmula Um possui tecnologia demais. "Não entendo por que o GP2 custa US$ 2,5 milhões, enquanto a nossa equipe e as outras custam entre US$ 300 milhões e US$ 500 milhões. Não consigo enxergar qual é a diferença".

Uma olhada no número de pessoas nas arquibancadas revela que os expectadores estão mais interessados na Fórmula Um do que na GP2.

Mas a regra que foi a maior responsável por trazer emoção para a Fórmula Um nesta temporada, ao enfraquecer a Ferrari --o banimento das trocas de pneus--, deve deixar de vigorar.

Além do mais, a FIA propõe não só o retorno das trocas de pneus, mas também a remoção do elemento que as torna empolgantes. Somente na Formula Um, 22 membros de uma equipe lidam com um carro durante um pit stop. A nova regra limita este número a 14, permitindo que haja somente uma pessoa cuidando de cada roda.

E a regra que mais prejudicou a temporada de 2005 permanecerá em vigor: será penalizado com a perda de dez posições no grid o piloto cujo motor precisar ser trocado na sexta-feira ou no sábado imediatamente anteriores à corrida. Raikkonen e Alonso certamente ainda estariam disputando o título caso o finlandês não tivesse sido vítima dessa regra por quatro vezes.

Motores

A corrida deste domingo também é a última para os motores V-10 utilizados por todas as equipes, já que as novas regras técnicas exigem motores V-8 na próxima temporada.

"Esse será o fim de uma era", garante Denis Chevrier, diretor de motores da Renault, que deu início a era dos V-10 em 1989. "O ruído do V-8 é bastante diferente, e isso significa que a nossa rotina diária de ignição e de audição dos motores nas garagens mudará significativamente".

Mas, como todas as outras regras complicadas, os V-10 serão permitidos no ano que vem para as equipes que não puderem adquirir os V-8 - embora a sua potência seja controlada por limitadores de rotação, e pela FIA.

Na batalha pelo título dos construtores, a McLaren desfechou um golpe psicológico na sexta-feira em Xangai, quando o piloto de testes da equipe, Pedro de la Rosa, fez o melhor tempo nas duas sessões de treino.

Os pilotos da McLaren, Raikkonen e Juan Pablo Montoya, terminaram na quarta e na sexta colocações na sessão da manhã, à frente dos dois pilotos da Renault. Alonso ficou em sétimo lugar e Giancarlo Fisichella somente na 16ª, após ter rodado na pista.

"Tive algumas dificuldades hoje", explicou Fisichella. "Não consegui obter um bom equilíbrio no carro".

Raikkonen foi o terceiro mais rápido durante a tarde, e Alonso ficou em quarto, apenas um décimo de segundo atrás do finlandês. Montoya ficou em quinto e Fisichella em sétimo lugar.

Como a Renault está à frente da McLaren por apenas dois pontos, 176 a 174, o título poderá ser decidido na última volta. As equipes ganham dois pontos a mais por uma vitória do que por um segundo lugar, ou pelo segundo ao invés do terceiro.

Caso uma McLaren e uma Renault permaneçam na corrida nessas colocações, a McLaren levará o título, já que possui mais vitórias na temporada do que a Renault (dez a sete).

O título de construtores não era tão disputado desde 1999, quando a Ferrari ganhou o primeiro dos seus seis títulos consecutivos, vencendo a McLaren por uma estreita vantagem, 128 a 124, também na última corrida. Categoria foi bem apesar dos dirigentes; eles continuarão impunes? Danilo Fonseca

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