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24/11/2006
Voar com pontualidade tem um preço

Antonio Cerrillo
em Barcelona


Os trajetos velozes para compensar os atrasos, a pontualidade pela sincronização de vôos ou a generalização de aviões com menor capacidade de passageiros para ganhar freqüências fazem com que as companhias não consigam o consumo de combustível mínimo desejado. As operadoras renovam suas frotas para torná-las mais eficientes e consumir menos combustível por passageiro, mas essas melhorias são anuladas pelo aumento das viagens. O transporte aéreo internacional aumentou suas emissões de CO2 em 52% de 1990 até 2004, segundo a Convenção de Mudança Climática. Na conferência de Nairóbi, a União Européia pressiona novamente para que essas emissões sejam computadas no novo Protocolo contra a Mudança Climática (Kyoto 2).

Os automobilistas sabem que se dirigirem a mais de 110 ou 120 quilômetros por hora o consumo de combustível dispara. E começam a pisar no freio. Por outro lado, no transporte aéreo essa preocupação é minoritária quando o avião está em velocidade de cruzeiro, dizem alguns pilotos. "Senhores passageiros, desculpem o atraso na decolagem, mas vamos recuperar o tempo perdido", adverte o comandante da cabine, impelido pela pontualidade que seus superiores exigem.

O segredo para poupar combustível é a velocidade de cruzeiro. Esta é decidida pelas necessidades operacionais da companhia, enquanto esses critérios "muitas vezes não coincidem com o critério de consumo mínimo de combustível", dizem os pilotos consultados por este jornal.

A velocidade corresponde à necessidade de adaptar-se às conexões com os demais vôos, ou ao interesse da companhia de que as aeronaves sejam mais rápidas para otimizá-las e poder fazer mais escalas em um dia, entre outros motivos. Além disso, voar mais rápido evita que as jornadas de trabalho da tripulação se estendam além da duração fixada no convênio. As companhias priorizam a pontualidade sobre qualquer outra consideração. Mas correr mais para chegar a tempo depois dos atrasos acumulados significa gastar mais combustível.

Um exemplo: no trajeto Madri-Buenos Aires em um Airbus 340 série 300 se consomem 90 toneladas de querosene, mas se poderia poupar quase 3% de energia com uma pilotagem eficiente. Algumas companhias fazem seus quadrimotores de longo alcance voar a uma velocidade de cruzeiro com número mach 0,82 (1 mach é igual à velocidade do som): isto é, a cerca de 900 quilômetros por hora. Em troca, se essa velocidade fosse reduzida para 0,80, se deixaria de emitir 2 toneladas de querosene, enquanto o vôo duraria só 17 minutos a mais.

Também atua contra a poupança de energia a tendência (intensificada pelas companhias de baixo custo) a oferecer muitas freqüências de vôo com aeronaves pequenas, em vez de efetuar menos vôos com aparelhos de maior capacidade. Um avião de cem passageiros consome uma determinada quantidade de querosene, mas se for substituído por outro com 200 passageiros não consomirá o dobro, mas muito menos.

Reduzir o número de vôos para agrupar os viajantes representaria mudar a mentalidade de passageiros acostumados cada vez mais a escolher entre as freqüências. Também continuam ocorrendo consumos injustificados. Alguns pilotos explicam que é normal que em alguns aeroportos nórdicos os passageiros esperem educada e estoicamente no interior do avião com o casaco e sem calefação, enquanto aqui "se não ligarmos a calefação no inverno há uma revolta a bordo".

A política de baixos custos aumenta o desperdício de energia: faz aumentar o congestionamento. Há casos de aeroportos de alta densidade de tráfego, como por exemplo o JFK em Nova York, onde não é raro o piloto passar mais de duas horas taxiando pelas pistas secundárias antes de receber autorização da torre para decolar.

As companhias aéreas consultadas afirmam que a economia de combustível é um elemento chave. A Iberia diz que dá instruções às tripulações "para voar nas velocidades ótimas que permitem consumir o mínimo possível". Entre as instruções está a recomendação de levar o combustível necessário, concentrar a carga e adaptar o ar-condicionado.

A Iberia retirou dos vôos de longo percurso os Jumbo, substituindo-os por Airbus A340, de menor consumo. Em curto e médio percurso a maioria dos aviões é do tipo A320, que também gasta menos. E, finalmente, até 2009 se prevê a renovação de 30 aviões MD, que serão substituídos pelo Airbus A320, que consome 19% a menos por passageiro.

As companhias não ignoram os perigos que representam essas emissões de CO2 para o clima global. Assim, a British Airways oferece aos passageiros a possibilidade de calcular as emissões individuais de CO2 que representa sua viagem (consultando o site www.ba.com/offsetyouremissions) e pagar por sua equivalência em carbono para neutralizar seu impacto das emissões de gases.

A companhia diz que destina o dinheiro arrecadado à campanha Cuidar do Clima, para financiar projetos de energia sustentável. Assim, um trajeto Barcelona-Buenos Aires representa uma emissão de 2,31 toneladas de CO2 per cápita (26 euros), enquanto se o trajeto for Madri-Buenos Aires a emissão é de 2,28 toneladas por pessoa; de Paris a Toronto, 1,37 tonelada.

O problema das emissões aéreas é que, sem ser o capítulo mais relevante, sofrem um grande crescimento e não são submetidas a controles. Esse setor não se inclui no esforço de redução de gases assumido pelos 35 países signatários do Protocolo de Kyoto.

A UE quis na época que as companhias assumissem reduções, mas não foi possível adotar nenhuma medida, devido à rejeição das companhias americanas e seu governo. Por isso, decidiu incorporar a aviação ao esquema de comercalização dos direitos de emissão (como as indústrias de cimento e de papael...) para lhe atribuir um nível máximo anual de CO2 a partir de 2011.

Essa fórmula "enviaria uma forte mensagem de que é preciso assumir um compromisso em todo o mundo", disse Teresa Ribera, diretora do Departamento de Mudança Climática. Tudo indica que afetaria os vôos com destino ou saída da UE. Mas ontem as companhias aéreas a criticaram.

Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves

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