UOL Notícias Internacional
 

04/07/2009

Quatro minutos e quinze segundos do voo Rio-Paris

Le Monde
Alain Faujas
A bordo do Airbus A330 da Air France que fazia a ligação entre Rio e Paris, na noite de 31 de maio, o drama se passou durante quatro minutos e quinze segundos. Para analisar essa sequência catastrófica, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, sigla em francês) dispõe de mensagens automáticas de falha emitidas pelo avião destinadas ao serviço de manutenção da Air France, de 640 elementos recolhidos pelas marinhas brasileira e francesa, entre os quais 51 corpos das 228 vítimas registradas. Com isso, precisa tentar entender o que se passou.

É o congelamento dos sensores de velocidade, os tubos Pitot, que abre a série de problemas. A diferença de velocidade registrada pelos três sensores desligou o piloto automático. Até o momento, a teoria mantida pela maioria de seus colegas era que a tripulação teria achado que a velocidade da aeronave era menor do que a real.

Ela teria colocado o avião em descida. Mas não tinha mais como saber que se aproximava da velocidade do som, para a qual nenhum avião comercial é projetado, e que prejudica a sustentação por excesso de velocidade: as vibrações teriam rompido o Airbus no ar.

A afirmação do BEA, na quinta-feira (2), de que o avião não teria se partido durante o voo, mas que teria caído no oceano, faz levantar a hipótese de uma perda de sustentação por desaceleração, ou seja, uma velocidade insuficiente.

As posições também divergem sobre a explicação dessa perda de sustentação, qualquer que seja ela. Há aqueles que ressaltam que as falhas dos sensores são previstas nos Airbus, assim como nos Boeings, e as tripulações são levadas a manter constantes a propulsão das turbinas e da inclinação do avião, enquanto a situação se normaliza.

Além disso, há aqueles que denunciam as 35 panes apresentadas pelas sondas Pitot que foram registradas em Airbus 330 e 340. Eles ressaltam no site Eurocockpit.com que os pilotos, postos assim em dificuldade, precisariam demonstrar "uma imediata lucidez para ignorar os alarmes de perda de sustentação, para enfrentar o dilúvio de alarmes que surge em muito pouco tempo, e para executar rapidamente procedimentos longos, complexos e às vezes contraditórios". E para concluir: "À noite, em pilotagem manual, sem referência de velocidade, e talvez de altitude: somente jovens inexperientes poderiam afirmar diante das câmeras que a 'simples' manutenção de uma inclinação e de uma potência resolve o problema!"

Um piloto acrescenta: "Nós reproduzimos em simulador a situação do AF 447, e nenhum de nós conseguiu sair dessa armadilha onde nossos colegas não podiam controlar mais nada".

Assim renasce a polêmica sobre o culpado: a máquina ou o homem? Ela se alimenta das condições de nascimento do ancestral do A330, o Airbus A320, primeiro avião do mundo controlado por computador. Seu "pai", Bernard Ziegler, havia multiplicado nos anos 1980 as brigas com os pilotos franceses, que temiam se ver subjugados aos automatismos. Ele chegou a dizer que "não se perguntava aos motoristas de táxi sua opinião sobre a concepção de seus carros"! As relações entre Airbus e pilotos permaneceram ruins. O renascimento de tal polêmica explica o silêncio que, disfarçado de investigação, paralisa a BEA, a Air France e a Airbus. E, acima de tudo, não dizer nada que irrite os tripulantes!

A segurança do transporte aéreo mereceria mais maturidade, e que fosse superada a eterna questão do "culpado". Nos anos 1950, a análise das grandes catástrofes apontava para os sistemas técnicos, que desde então se tornaram cada vez mais confiáveis. Nos anos 1970, o homem apareceu como o elo fraco dos sistemas de risco (aviação, espaço, nuclear), especialmente após o acidente da usina nuclear de Three Mile Island.

"Desde o fim dos anos 1980 e da catástrofe da nave espacial Challenger, descobrimos que a falha humana não existe, e que é a organização do trabalho que coloca o homem em situação de fracasso", ressalta Franck Guarnieri, diretor do Centro de Pesquisas sobre os Riscos e Crises da École des Mines de Paris. "Isso leva à análise da periculosidade dos próprios sistemas sócio-técnicos".

Pois essa relação entre o homem e os automatismos é paradoxal: estes só são seguros quando integram o homem como último recurso para evitar sua própria falha; mas o homem que não intervém mais na condução ordinária perde aos poucos a capacidade de intervenção em situação de emergência...

O público deve entrar em contato com essas reflexões. De fato, "o medo de ser acusada freou por muito tempo a indústria dos grandes sistemas em sua vontade de mostrar a transparência dos riscos reais," destacava, em um artigo publicado no "La Recherche" de abril de 1999, René Amalberti, especialista em sistemas de risco. "Essa transparência, no entanto, é fundamental (...), pois ela condiciona uma mensagem para o grande público, demonstrando que o risco não pode ser eliminado, e que é preciso conviver com ele. Quando mais se escondem os incidentes e os riscos, mais o grande público, as mídias e os políticos poderão matar a indústria por uma reação inadequada a uma catástrofe".

A elucidação do desastre do AF 447 diminuirá os acidentes aéreos, mas será preciso continuar "convivendo com eles".

Tradução: Lana Lim

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