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15/09/2009

A indústria automobilística se questiona sobre o pós-crise

Le Monde
Nathalie Brafman
O Salão do Automóvel de Frankfurt, que abre suas portas para a imprensa na terça-feira (15) e depois ao público entre os dias 17 e 27, se insere em um período de transição para a indústria automobilística mundial.

A Volkswagen aposta na China para se desenvolver

A número um europeia da indústria automotiva, a alemã Volkswagen (VW), quer investir 4 bilhões de euros até 2011 para reforçar sua presença na China, seu segundo maior mercado depois da Alemanha. "A demanda por nossos modelos está aumentando tão rápido, que nossas capacidades na China não são mais suficientes", reconhece Martin Winterkorn, presidente da diretoria da VW. A montadora aumentará até 2012 a capacidade de produção de duas fábricas, uma em Nanquim (sul) e outra em Chengdu (centro), de 300 mil para 350 mil veículos por ano. Ele não descarta a possibilidade de atingir antes de 2018 seu objetivo de vender 2 milhões de carros por ano na China. No primeiro semestre, a VW vendeu ali 652.200 veículos de suas diferentes marcas (VW, Skoda, Audi), ou seja, um salto de 23% em um ano

A crise financeira declarada há um ano mergulhou as montadoras em um marasmo sem precedentes em toda a história da indústria automotiva. Queda nas vendas, aumento dos estoques, diminuição do crédito, fechamento de fábricas... Em 2008, as vendas caíram 18% nos Estados Unidos, 8,5% na Europa Ocidental e 5% no Japão. O colapso continuou no primeiro semestre: as vendas mundiais desabaram 16,5%, para 30 milhões de unidades. Os analistas aguardam uma queda de 12% nas vendas europeias.

Nenhuma montadora foi poupada. Nem a número um do mundo: a japonesa Toyota não resistiu à tormenta. Pela primeira vez em sua história, ela terminou o ano de 2008 com prejuízo (-3,3 bilhões de euros) e indicou que 2009 seria ainda pior. Suas vendas deverão se aproximar de 6,5 milhões de veículos, contra 8,9 milhões em 2008, voltando assim ao seu nível de 2003-2004.

Para evitar falências, os governos tiveram de aplicar planos de apoio sem precedentes. Na França, a Renault e a PSA Peugeot Citroën obtiveram empréstimos de 6 bilhões de euros (R$ 16 bilhões). Nos Estados Unidos, mais de US$ 40 bilhões (R$ 72 bilhões) foram injetados na General Motors e na Chrysler. Em toda a Europa, foram dados incentivos para a compra de carros. Até a China implantou medidas de apoio ao mercado, que aumentou 6% em 2008. O governo também iniciou uma reestruturação do setor, incentivando as principais montadoras a se unirem e passarem assim de 14 para 10.

Um ano mais tarde, todas as montadoras acreditam que o pior passou. Mas serão necessários anos para retomar os volumes de vendas de 2007. Em um estudo, a consultoria Alix Partners permanece cautelosa sobre a boa saúde do setor nos próximos anos.

Supondo que o produto nacional bruto (PNB) da zona euro seja positivo no decorrer dos próximos doze meses, as vendas de veículos na Europa não retomariam seu nível de 2007 (quase 16 milhões) antes de 2014. Em compensação, se a retomada da economia não acontecer, as vendas atingiram somente 13 milhões no mesmo prazo, observam os autores.

Carlos Ghosn, diretor da Renault e da Nissan, mostra um otimismo ponderado: "A crise financeira ficou para trás, mas a verdadeira retomada não acontecerá antes do primeiro trimestre de 2011 na Europa e no Japão, ou seja, um ano após os Estados Unidos e os países emergentes". Os concorrentes contam com um planejamento similar.

Nesse mercado em baixa, a consolidação se acelerou. Convencido de que no futuro será necessário produzir pelo menos 5,5 milhões de carros para ter "uma chance de ganhar dinheiro", Sergio Marchionne, diretor da Fiat, fez uma aposta audaciosa ao comprar a Chrysler. Uma operação de alto risco.

Ghosn também previu uma aceleração nas aproximações das empresas no "Figaro" de quarta-feira (9). "Estamos assistindo a uma explosão de investimentos tecnológicos entre as montadoras, especialmente em veículos com emissão zero de poluentes, em um momento de grande fragilidade financeira. Essa situação os força a trabalharem juntos para dividir os investimentos".

Nessas condições, poderá a PSA Peugeot Citroën continuar sozinha? Por muito tempo hostil a uma aproximação, a família Peugeot parece ter dado esse passo. Ainda que a prioridade seja tirar o máximo das parcerias existentes, Philippe Varin, o novo diretor, aumenta o número de contatos. "Nós não hesitaremos, se for preciso, em estudar oportunidades de parcerias de crescimento externo para atingir uma dimensão crítica nos países emergentes", ele diz.

No plano das cooperações, ele prossegue em suas negociações com a BMW para reforçar sua parceria nos pequenos motores, e se aliou à Mitsubishi para comercializar a partir do fim de 2010, sob as marcas Peugeot e Citroën, um carro totalmente elétrico baseado no i-MiEV, um modelo da empresa japonesa.

Enquanto aguardam a retomada, as montadoras buscam um futuro nos veículos com emissão zero de poluentes, apostando nas motorizações híbridas (que funcionam tanto com eletricidade quanto com gasolina) ou totalmente elétricas.

Outra lição da crise: o crescimento das montadoras de países emergentes. Seu atraso tecnológico as impediu até hoje de competirem com as grandes, e a maioria dos especialistas pensavam que elas só seriam competitivas daqui a uns dez anos. Mas a crise acelerou a história, oferecendo-lhes oportunidades de compra de marcas ocidentais.

Depois da Tata, que comprou a Jaguar e a Land Rover, a russa GAZ se beneficiará da compra da Opel pelo seu acionista controlador, o banco Sberbank. Ao mesmo tempo, a Saab passará para uma bandeira chinesa: a BAIC se apresentou como compradora, junto com a fabricante sueca de veículos de luxo Koenigsegg.

A Volvo, outra marca sueca, poderá esperar o mesmo destino. Sua atual proprietária, a americana Ford, está em contato estreito com as chinesas BAIC e Geely. Também na indústria automotiva, o mundo está se movendo na direção do Oriente.

Tradução: Lana Lim

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