UOL Notícias Internacional
 

20/04/2010

Tráfego aéreo na Europa: a nuvem persiste, e cresce a polêmica

Le Monde
François Bostnavaron e Pierre Le Hir

Após cinco dias de interrupção do transporte aéreo, as companhias que efetuaram voos de teste sem risco no sábado e no domingo se impacientam.

Não houve excesso de precaução e de prevenção? Agora a questão é levantada abertamente. Após cinco dias de interrupção do tráfego aéreo europeu, provocada por uma nuvem de cinzas emitidas por um vulcão islandês, as companhias aéreas, os aeroportos e os viajantes em espera, tanto na França quanto no resto do mundo, fazem pressão para obter um relaxamento nas restrições de voo.

 

No entanto, o tráfego aéreo na França ainda deve ser bastante afetado, com aeroportos fechados, até terça-feira (20) de manhã, ao norte da linha Nice-Bordeaux. Na Alemanha, o espaço aéreo deve permanecer fechado até as 20h00de segunda-feira, e na Grã-Bretanha, até 1h00 da madrugada de terça-feira.

Houve um exagero?

Desde quinta-feira (15), mais de 63 mil voos foram cancelados, e mais de 6,8 milhões de passageiros se encontraram retidos em 313 aeroportos, segundo números fornecidos no domingo (18) pela Associação dos Aeroportos Internacionais (ACI) e pela Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA). Ambas organizações solicitaram que as restrições de voo fossem logo revistas.

Para Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI Europe, “o impacto dessas restrições sobre o transporte aéreo é pior do que o dos atentados de 11 de setembro”. Ele acrescenta: “é claro, a segurança continua sendo um elemento não-negociável, mas que não é incompatível com o pedido legítimo de uma revisão das restrições”.

Esse pedido é respaldado pelos diferentes voos de teste realizados no sábado e no domingo por várias companhias aéreas em seus respectivos espaços aéreos.

As companhias francesas Air France e Aigle Azur, a alemã Lufthansa, a britânica British Airways e a holandesa KLM efetuaram voos de teste que não revelaram nenhum problema nos motores dos aviões.

Entrevistado pelo “Le Monde”, Dominique Bussereau, secretário de Estado para os Transportes, continua certo de que “não houve um exagero”. “Em matéria de segurança aérea, nada é um exagero”, afirma.

Quem toma a decisão de fechar um aeroporto?

Na França, essa decisão cabe à Direção Geral da Aviação Civil (DGAC). É a ela que as companhias aéreas submetem seus planos de voo. Foi a DGAC que deu a autorização para a Air France e a Aigle Azur efetuarem testes de voo, no domingo (18).

Os testes de avaliação foram realizados tarde demais?

Para Gérard Feldzer, diretor do Museu do Ar e do Espaço, em Bourget, e ex-comandante, os testes foram realizados tarde demais, mas é compreensível: ninguém, a começar pelas seguradoras, estava disposto a assumir tais riscos. Segundo o ministério dos Transportes, as condições meteorológicas não eram propícias para realizar voos de teste no sábado.

Por que não foi utilizada a capacidade aeroportuária das plataformas que permaneceram abertas?

É algo difícil de conseguir. A interrupção do tráfego aéreo no fim de semana reteve um grande número de aeronaves, limitando assim os espaços de estacionamento. Em Toulouse, por exemplo, o número de lugares de estacionamento de aviões foi aumentado quando se recorreu às vagas da fábrica do Airbus.

Entretanto, os aeroportos do interior deveriam retomar as atividades, como garantiu, no domingo, o primeiro-ministro François Fillon, após uma reunião interministerial sobre as consequências da nuvem vulcânica: se os testes realizados fossem positivos, isso deveria permitir que se deslocassem aviões vazios que hoje estão presos na região de Paris, para posicioná-los nessas plataformas e assim aumentar a capacidade de transporte.Uma reunião estava agendada para o fim da manhã de segunda-feira (19), com a DGAC e a Agência Europeia de Segurança Aérea, para delimitar os corredores que permitiriam desafogar os aeroportos do norte da França, beneficiando os do sul que ainda estão em atividade.

Por que o risco é difícil de avaliar?

“Os satélites fornecem imagens muito boas da nuvem de cinzas vulcânicas perto de sua fonte, sobre a Islândia. Podemos vê-las nitidamente se dirigindo para o mar do Norte. Em seguida, elas se confundem com as outras nuvens e tornam-se difíceis de ser vistas”, explica Emmanuel Bocrie, da Météo France.

Para conhecer sua trajetória, os meteorologistas utilizam modelos digitais que, de acordo com a velocidade e a direção dos ventos, calculam o deslocamento, horizontal e vertical das poeiras vulcânicas, bem como sua diluição na atmosfera. Essas previsões são atualizadas a cada seis horas.

No entanto, os meteorologistas não dispõem de instrumentos de observação direta da concentração de partículas. Os balões-sonda que, duas vezes ao dia, efetuam medições de temperatura, de pressão e de umidade, não possuem captadores de densidade de partículas. Mas é a concentração dessas partículas na nuvem que os aviões devem atravessar para ganhar altitude, e depois para aterrissar, que é crucial para a segurança dos voos.

A situação está evoluindo muito rapidamente. “Atualmente, não chega muita poeira vulcânica nova sobre a França, em razão dos ventos fracos”, indicava a Météo France no início da manhã de segunda-feira. “Mas isso não significa que a nuvem não esteja mais presente”.

Por que a situação é inédita?

Desde 1982 uma vigilância particular é feita sobre as nuvens vulcânicas. Um Boeing 747 da British Airways, que sobrevoava a Indonésia após uma erupção do Galunggung, havia sofrido uma perda de potência de seus quatro motores, emperrados por cinzas vulcânicas, o que o obrigou a fazer um pouso de emergência. No mesmo ano, um 747 da Singapore Airlines teve dois de seus motores quebrados, antes de conseguir pousar. Em 2008, a erupção do vulcão Chaitén, no Chile, causou danos a cinco aviões.

A solução costuma ser contornar o obstáculo, tomando um outro corredor de voo. Neste caso, as dificuldades vêm do tamanho reduzido do espaço aéreo europeu e do grande volume do tráfego transatlântico.

Tradução: Lana Lim

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