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19/09/2004

Novos sedãs da Suzuki são bonitos, mas fracos

The New York Times
Michelle Krebs

Em Detroit
The New York Times Image

Verona proporciona conforto para o motorista, mas lhe nega potência
Na indústria automobilística global de hoje, os trabalhadores chineses instalam pára-choques em Jeeps enquanto americanos do sul dirigem caminhonetes Nissan saídas da linha de montagem no Mississípi (e polem a estrela de três pontas da Mercedes no Alabama). Mas poucos carros são tão cosmopolitas quanto os últimos sedãs da Suzuki, o compacto Forenza e o médio-porte Verona.

Não apenas seus nomes foram inspirados na geografia italiana, como eles foram desenhados por estilistas italianos. Eles são construídos na Coréia do Sul e vendidos por uma subsidiária americana de uma companhia japonesa.

Seu trajeto até o mercado começou com um negócio complexo em que um conglomerado americano, a General Motors, comprou uma grande participação em um fabricante de carros coreano falido, Daewoo. A GM também possui 20% da Suzuki, o que ajuda a explicar por que o fabricante japonês conseguiu um pedaço da torta reconstituída da Daewoo.

Hoje, a GM vende vários modelos Daewoo em todo o mundo, incluindo alguns que usam as marcas Chevrolet e Buick. Por exemplo, o Chevrolet Aveo subcompacto é conhecido no exterior como Daewoo Kalos.

Mas os Daewoo que trocaram de nome são apenas uma gota no grande balde americano da GM, enquanto são uma parte crucial da estratégia da American Suzuki Motor Corp. para triplicar suas vendas nos Estados Unidos até 2007, atingindo 200 mil unidades por ano. Além do Verona e do Forenza, ela começará a vender neste outono a Reno, uma caminhonete utilitária construída pela GM Daewoo.

A estratégia da Suzuki com o Verona e o Forenza é semelhante à dos fabricantes coreanos Kia e Hyundai: oferecer modelos bem equipados por preços baixos e com garantias mais longas do que a concorrência japonesa.

Todos os Suzuki vêm com uma garantia básica de três anos ou 57.600 quilômetros, e uma garantia de transmissão de sete anos ou 160.000 quilômetros; ao contrário da maioria das garantias, estas são transferíveis quando os carros são vendidos. Os compradores também recebem assistência de emergência gratuita durante três anos ou 57.600 quilômetros.

A semelhança dos dois novos Suzuki com outros modelos coreanos não termina aí. Depois de longos test-drives do Forenza e do Verona, a reportagem concluiu que os Suzuki realmente oferecem muito conteúdo por um preço um pouco mais baixo, com uma garantia que deve dar tranqüilidade ao comprador.

Mas os carros carecem do requinte e da engenharia sofisticada que os consumidores passaram a esperar de carros japoneses --e mesmo de alguns modelos americanos recentes, como o Chevrolet Malibu e o Ford Focus.

Forenza é agradável à primeira vista

O menor dos novos Suzuki, o Forenza, foi desenhado por Pininfarina, o escritório responsável por algumas das mais belas Ferraris, Maseratis e Alfa Romeos que já enfeitaram as ruas do mundo. Embora o Forenza seja contemporâneo e bonito, nunca entrará na lista dos carros do melhor design italiano.

O sedã compacto Forenza --uma versão perua sai no próximo ano-- é baseado no Daewoo Lucetti. O carro substituiu o Nubira, que caiu no meio de uma venda tripla da Daewoo nos Estados Unidos de 1999 a 2002.

O Forenza visa a disputar a preferência com carros pequenos consolidados como o Toyota Corolla, o Honda Civic e o Nissan Sentra, e à primeira vista parece bastante competitivo.

A imagem escurece um pouco quando você olha para a mecânica. O motor de 2 litros e 4 cilindros tem um projeto moderno (com eixos de cames duplos suspensos e quatro válvulas por cilindro), mas está classificado como apenas 126 cavalos e 18 kg-metro de torque. Embora muitos dos concorrentes do Forenza tenham motores menores, conseguem extrair tanta potência ou mais --o Focus consegue 10 cavalos a mais de um motor do mesmo tamanho.

Os motores maiores que produzem menos cavalos-força que os menores são um problema comum nos carros coreanos. O Forenza de tração dianteira não apenas parece fraco, como sua taxa de economia de combustível verificada pelo governo americano é a menor de sua classe; 10 km/litro na cidade e 13 km/litro na estrada (com transmissão manual de cinco velocidades). O consumo de sedãs compactos comparáveis fica geralmente na faixa de 11 a 16 km/litro.

A outra transmissão disponível, automática com quatro velocidades, cobra um preço ainda maior em desempenho e consumo.

Embora um dono de Forenza faça mais paradas em postos de gasolina do que aqueles que dirigem Civic, ele viajarão com razoável conforto. A cabine é atraentemente recheada com materiais de alta qualidade, assentos confortáveis e um acabamento extremamente bom. Com 0,35 metro cúbico (350 litros), o espaço do porta-malas se compara ao de outros carros compactos, e os bancos traseiros se dobram totalmente na horizontal, aumentando a capacidade de carga potencial.

A aceleração é adequada na cidade. O trajeto é suave, o manejo é decente e a frenagem confiante, graças aos freios a disco nas quatro rodas.

Mas a dinâmica de condução não é tão esportiva quanto a de outros modelos de companhias japonesas e americanas. Em particular o novo Mazda 3 e o Ford Focus têm manejo em estilo europeu, mais vigorosa, e uma suspensão mais firme.

De fato, a dinâmica de condução de muitos automóveis construídos na Coréia me lembram os carros macios e flutuantes feitos antigamente pelas fábricas americanas. Talvez os engenheiros coreanos pensem que os americanos preferem uma viagem acolchoada e um manejo mais macio. Em todo caso, muitos possíveis compradores do Forenza devem se importar mais com a confiabilidade em ir do ponto A ao ponto B do que fazê-lo com ousadia.

O Forenza vem bem equipado, com uma exceção evidente: não oferece air bags ou cortinas infláveis laterais. Nos testes de colisão feitos pelo governo, o Forenza obteve quatro das cinco estrelas possíveis para os passageiros dianteiros, mas apenas três estrelas para impactos laterais. Os freios antitrava são uma opção de US$ 500.

O Forenza vem no modelo básico S, o nível médio LX e o topo de linha EX, que podem ser equipados com bancos de couro e teto solar. Mesmo o S vem com ar-condicionado e trio elétrico, que são opcionais em alguns rivais.

Nesta classe, só os Suzuki têm espelhos externos aquecidos no modelo básico. Também têm um sistema de som com CD e cassete, com oito alto-falantes e controles no volante. O LX e o EX têm mais controles, como piloto automático.

O Forenza custa a partir de US$ 13.994 (cerca de R$ 42 mil), incluindo frete, e chega a cerca de US$ 18.000. O carro de teste, um LX "verde deserto" com câmbio manual, era bem equipado, sem o benefício de opções, por um preço de US$ 14.935. Assim, por menos de US$ 15.000 é possível obter um carro completo, com o qual é possível viver, mais uma longa garantia e assistência de emergência gratuita.

A Automotive Lease Guide, uma empresa de Santa Barbara, Califórnia, que prevê o quanto os carros vão se depreciar, deu ao Forenza apenas uma estrela das cinco possíveis. Isso se equipara ao Hyundai Accent, mas fica abaixo do Nissan Sentra (4 estrelas), Toyota Corolla (3 estrelas) e Mazda 3 ou Ford Focus (2 estrelas cada).

Verona tem preço baixo e potência menor ainda

O Verona de tamanho médio foi feito para concorrer diretamente com o Toyota Camry, o Honda Accord e o Nissan Altima. Ele também foi projetado na Itália --nesse caso, por outra firma famosa de design, ItalDesign.

Assim como o Forenza, ele é agradável de se olhar, mas não é um espetáculo.

O espaço interno do Verona essencialmente se equipara ao do Camry, o que vale dizer que é mais que adequado para a maioria das pessoas no mercado de um sedã médio. Os controles são bons e o ambiente geral bastante confortável --até mesmo um pouco requintado.

O botão liga-desliga do rádio, entretanto, está mal posicionado na direção, de modo que o dedo do motorista o atingia constantemente, desligando o rádio, enquanto eu estava dirigindo.

O Verona de tração dianteira tem motor de 6 cilindros em linha, algo incomum em uma classe em que o V-6 domina. A máquina de 2,5 litros é um novo projeto desenvolvido com ajuda da Porsche, com eixos de cames duplos e 24 válvulas.

Enquanto os 6 em linha são tipicamente mais suaves e silenciosos que os V-6 --eles continuam sendo a principal atração da linha média da BMW--, o do Verona é mais barulhento e áspero.

A transmissão é automática com quatro velocidades; diferentemente de muitos de seus concorrentes, o Verona não oferece câmbio manual de cinco velocidades ou automático de cinco velocidades. A potência do Verona fica muito abaixo de outros motores de 6 cilindros dessa categoria; seus 155 cavalos e 24,5 kg-metro de torque estão mais próximos do nível de carros competitivos com quatro cilindros.

Em comparação, o V-6 de 3 litros do Accord faz 240 cavalos e o motor de tamanho semelhante do Camry gera 210; o V-6 de 3,5 litros do Altima encabeça o grupo, com 250 cavalos.

O consumo de combustível do Verona, assim como o do Forenza, fica na extremidade inferior de sua categoria: 8,5 km/litro na cidade e 11,7 na estrada.

A estabilidade e o manejo do Verona são decentes, porém, embora a suspensão do carro seja mais calculada para o conforto do que para o esporte. Assim como o Forenza, o Verona vem em três versões: S básica, LX de nível médio e a EX topo de linha.

Os preços básicos, incluindo frete, vão de US$ 17.994 a US$ 21.494. Um topo de linha EX com a única opção disponível --controle de tração de US$ 500-- chega a US$ 21.494. um Camry SE V-6 começa em US$ 25.000 sem opções, e o Camry XLE sai por mais de US$ 26.000. o Accord EX se aproxima de US$ 30.000.

Todos os Verona têm faróis de neblina, freios a disco nas quatro rodas e espelhos externos aquecidos, para não falar em janelas e travas elétricas, piloto automático, volante e câmbio forrados de couro, trava automática e som com CD, cassete e seis alto-falantes.

As versões mais sofisticadas incluem freios antitrava (custam US$ 500 a mais no modelo básico) e controle climático automático.

Mas, assim como seu irmão menor e ao contrário dos rivais, o Verona não tem air bags ou cortinas infláveis laterais, que cobrem as janelas em um choque lateral. O governo ainda não fez o teste de colisão do Verona. Verona e Forenza, com design caprichado, ficam devendo motor Luiz Roberto Mendes Gonçalves

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