UOL Notícias Internacional
 

15/04/2005

Montadoras americanas enfrentam crise intensa

The New York Times
Danny Hakim

Em Detroit
Em apenas poucas semanas, os grandes planos que supostamente conduziriam a General Motors e a Ford ao seu segundo século de existência desmoronaram.

As vendas da GM caíram acentuadamente neste ano, levando a grandes cortes de produção e então ao alerta de que perderia US$ 850 milhões no primeiro trimestre. Na semana passada, a Ford reduziu suas projeções de ganhos, abandonando a meta base de lucro de seu plano de recuperação de três anos.

As ações da Ford caíram para o valor mais baixo em quase dois anos. Nesta quinta-feira (14/04), em outro grande golpe, os sindicatos se recusaram a permitir uma redução do invejável plano de saúde da GM para os funcionários. Se isto não bastasse, as ações da GM caíram para o valor mais baixo em 12 anos.

As duas grandes gigantes do setor automotivo ofereceram muitas explicações, do grande aumento dos custos da saúde até o preço elevado da gasolina e o aumento das taxas de juros. Mas consumidores e especialistas no setor disseram que a GM e a Ford perderam a direção por um motivo bem mais básico: não há pessoas suficientes que gostem de seus carros.

"Eu ainda odeio comprar um carro estrangeiro", disse T.J. Penn, um empreiteiro de pintura e placas de gesso que caminhava pelo pátio da Toyota nesta semana, em Ann Arbor, Michigan. "Mas a qualidade e a confiabilidade torna difícil não comprá-los."

Apesar dos empréstimos sem juros e descontos no valor de vários milhares de dólares, a GM e a Ford estão perdendo terreno em vendas para concorrentes perenes como a Toyota e novos rivais como a Hyundai, que estão acertando na fórmula de produção de carros, construindo uma reputação de qualidade, confiabilidade e apelo mais consistentes.

Mais preocupante, se Detroit transformou a picape em um produto de consumo popular, as montadoras asiáticas agora estão entrincheiradas no mercado de veículos utilitários esporte e seus sites estão concentrados nas picapes.

A GM e a Ford estão tendo tanta dificuldade para atrair o verdadeiro consumidor americano que cerca de um terço de suas vendas vão para seus próprios funcionários, parentes e amigos, ou para empresas de aluguel, com margem de lucro minúscula.

No passado, tanto a GM quanto a Ford se saíram melhor quando ofereceram algo que outros não tinham. Henry Ford criou um carro para as massas, o Modelo T, que era feito de forma bem mais eficiente e tinha preço mais barato do que os carros concorrentes.

A GM, o primeiro conglomerado automotivo, lutou para competir com a Ford até um executivo despontar nos anos 20, Alfred P. Sloan Jr., que acreditava que a amálgama de marcas da empresa --incluindo Chevy, Buick e Cadillac-- poderia ser organizada para oferecer algo que a Ford não podia, muitas opções de escolha.

Hoje, ambas as empresas se encontram no temível meio, não oferecendo nem um valor atrativo e nem uma beleza atraente, com exceção da nova versão popular do Ford Mustang ou a ressuscitada linha Cadillac da GM. As montadoras podem compensar muita coisa produzindo automóveis sedutores, e no momento os analistas vêem algo como uma grande tempestade se aproximando, que exige um plano de sobrevivência.

"Se eu estivesse no estúdio deles, eu estaria trabalhando 24 horas por dia em modelos que me empolgassem quando eu passasse pela porta", disse Gerald Meyers, um professor da Universidade de Michigan e ex-executivo-chefe da American Motors, que foi comprada pela Chrysler. "É preciso haver empolgação no instante em que o comprador passa pela porta. A decisão de olhar e comprar acontece muito rapidamente."

Os custos crescentes da saúde também são um fardo esmagador porque a GM e a Ford fornecem cobertura para 1,7 milhão de americanos, ou mais de 0,5% da população total. Os preços de matéria-prima, gasolina e as taxas de juros também estão subindo.

As duas empresas dominam no momento cerca de 45% do mercado doméstico, o centro chave de lucro, uma queda em comparação a 58,4% uma década atrás, segundo o informativo "Ward's Automotive", apesar de terem adquirido marcas européias como Saab, Volvo e Jaguar neste ínterim.

A mãe de Penn trabalhava na "empresa do Ford", se referindo à empresa que era de controle familiar. A idéia de comprar carros importados "estava fora de questão, mas então eu tive um Subaru Forester, e era um grande carro". Agora ele tem uma minivan Toyota Sienna e disse que está considerando trocar sua picape Ford F-150 por uma Tundra da Toyota.

"Muito disto se deve à engenharia e eles rodam por muito tempo", ele acrescentou. "Parece que a tecnologia japonesa nos carros vale mais."

Muitos analistas vêem a prescrição para o sucesso na Chrysler, uma divisão da montadora alemã DaimlerChrysler. A recente recuperação da empresa foi resultado de ótimas vendas de uns poucos produtos-chave, particularmente o que se destaca nas ruas, o sedã Chrysler 300 estilo Bentley.

"Por anos os carros americanos eram como o homem da Marlboro --havia um ideal de liberdade, espaço, luxo e abundância", disse Clotaire Rapaille, um importante consultor sobre o que faz os consumidores comprarem carros.

"As marcas estão sendo diluídas até se tornarem genéricas", ele acrescentou. "E as pessoas sempre disseram que, se quisessem comprar carros genéricos, os japoneses e coreanos os fazem melhor."

O que é pior é que os carros asiáticos nem mais são genéricos. Uma das montadoras mais lucrativas, a Nissan, é agora amplamente considerada uma das empresas de design mais ousado.

A GM e a Ford têm insistido nos últimos anos em fazer o que o vice-presidente da GM, Robert A. Lutz, chama de carros "tenho que ter". Mas burocracias entrincheiradas e pressões intensas para cortes de custos não produzem facilmente elegância automotiva.

Os carros podem fracassar em sensibilizar várias frentes sensoriais. O novo sedã Five Hundred da Ford foi criticado por utilizar o motor do envelhecido Taurus, que carece de vigor; uma avaliação na revista "Car and Driver" lamentou que o carro "apenas verte adiante". O jornal "Detroit Free Press" criticou o novo Pontiac G6 da GM, um sedã anunciado como esportivo e excitante, pela "sensação entorpecida" atrás do volante.

A pressão vem da BMW e da Mercedes, que agora vendem carros a partir de cerca de US$ 30 mil, e das montadoras asiáticas que oferecem uma variedade de veículos por menos de US$ 20 mil.

"Você quer empregar seu dinheiro em algo que lhe dará um retorno", disse Nathaniel Nix, um pastor de 37 anos de uma igreja em Ypsilanti, um subúrbio de Detroit, em uma entrevista nesta semana em uma revenda da Toyota. Nix, que foi vendedor de carros tanto da Ford quanto da Toyota há mais de uma década, disse que o maior valor de revenda da Toyota e a qualidade mais consistente tornam os Toyotas um bom investimento.

E se as montadoras japonesas "eram tediosas" no passado, ele disse que agora "estão fazendo um trabalho fantástico na área de estilo".

Nix está procurando um carro porque seu filho de 16 anos, que também se chama Nathaniel, bateu o Corolla da família. Nathaniel está pressionando seu pai por um xB, um utilitário esporte da nova marca jovem da Toyota, Scion, que parece um forno de microondas sobre rodas.

Nathaniel gosta de carros americanos?

"O Cobra GT 67, o Boss 302 e o velho Charger", disse ele, fazendo uma lista de antigos carros potentes de Detroit.

"E quanto aos novos?" perguntou seu pai.

"Hm", pensou seu filho por um momento. "Não, nenhum."

Enquanto a GM e a Ford perdem o interesse dos compradores americanos, a taxa de desemprego no Estado de Michigan [onde ficam as sedes de GM e Ford], em 7,5%, atualmente é a mais alta do país.

"Não é possível perder participação de mercado como a GM está perdendo, sabe como é", disse Kenneth Shelton, um operador de máquinas de 49 anos na fábrica Willow Run da GM, em Ypsilanti. A fábrica, que já produziu bombardeiros na Segunda Guerra Mundial e coberturas para mais de 83 campos de futebol neste subúrbio de Detroit, conta com apenas 3.800 trabalhadores no momento, em comparação a cerca de 12 mil há duas décadas.

Shelton e sua esposa, Joy, se conheceram 20 anos atrás no relógio de ponto. Ele estava batendo seu cartão para entrar, ela estava batendo para sair. Na época, Willow Run era "como uma cidade que não parava nunca", disse Joy, 48 anos, uma inspetora de qualidade. "Estava sempre agitada, com todos apenas trabalhando, trabalhando, trabalhando, trabalhando. Era muito diferente de agora."

Agora, disse o marido dela, "eles nos atingem diariamente nos jornais. Nós lemos. Nós lemos. Nós prestamos atenção".

"Empregos como este, onde é possível encontrar algo assim?"

Um sentimento crescente de frustração também é evidente nas salas dos executivos. O presidente e executivo-chefe da GM, Rick Wagoner, que recusou os pedidos de entrevista nas últimas semanas, sacudiu sua alta administração norte-americana no mês passado, e sua empresa está cada vez mais no limite. Na semana passada, a GM retirou seus anúncios do "Los Angeles Times", o maior jornal em um dos mercados mais fracos da GM [Califórnia], após um colunista ter dito que Wagoner devia ser demitido.

Os problemas da Ford vieram à tona na semana passada, quando a companhia reduziu suas projeções de ganhos e abandonou a meta base de lucro de seu plano de recuperação de três anos; suas ações caíram para o valor mais baixo em quase dois anos.

Apesar da maioria em Wall Street não achar que a falência está no horizonte, porque as empresas contam com reservas adequadas de dinheiro, os analistas também não vêem nenhum caminho claro de recuperação. Os preços em elevação da gasolina estão pesando nas vendas dos principais produtos de Detroit, como os Explorers da Ford e os Chevrolet Suburbans da GM.

Em seu alerta de lucros na semana passada, a Ford citou como fator chave "a perspectiva de preços mais altos e sustentados da gasolina". Alguns analistas temem que a Toyota e a Honda estejam mais bem posicionadas para suportar os preços da gasolina, porque têm melhores ofertas de carros de passageiros e estão mais avançadas no desenvolvimento de carros elétricos híbridos eficientes em combustível.

O aumento das taxas de juros reduzem os lucros dos empréstimos para carros. Operações no exterior custam mais do que o retorno. E ambas as empresas estão flertando com cotações de junk bonds, que elevariam os custos de empréstimo em bilhões de dólares.

"No momento, nós não sabemos se estaremos aqui por mais cinco anos", disse William Murphy, um metalúrgico de 70 anos da fábrica Willow Run da GM. A GM fez recentemente um investimento de US$ 300 milhões na fábrica, então é provável que ela não desapareça. Mas se isto acontecer, Murphy disse que suas quase quatro décadas de senioridade viriam a calhar. "Eu serei aquele que apagará as luzes."

Murphy, um homem grande vestindo macacão e que é saudado pelos companheiros como Murph, falou enquanto tomava um sorvete italiano antes do início do seu turno, sentado no carro de sua irmã. Um Hyundai. Público rejeita carros de GM e Ford, que vendem cada vez menos George El Khouri Andolfato

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