UOL Notícias Internacional
 

31/05/2005

CIA utiliza aviões disfarçados na guerra antiterror

The New York Times
Scott Shane*

Em Smithfield, Carolina do Norte
O aviões da Aero Contractors Ltd. decolaram do Aeroporto de Johnston County aqui e então desapareceram sobre a mata de pinheiros e plantações de tabaco e batata-doce. Nada denuncia o fato de os pilotos da Aero serem os discretos motoristas de ônibus da batalha contra o terrorismo, rotineiramente enviados para missões secretas em Bagdá, Cairo, Tachkent e Cabul.

Quando a CIA quer agarrar um membro suspeito da Al Qaeda no exterior e entregá-lo para interrogatório em outro país, um avião da Aero Contractors freqüentemente está envolvido no trabalho.

Se peritos da agência precisam viajar às pressas ao exterior após a captura de um prisioneiro importante, um avião partirá de Johnston County e fará uma escala no Aeroporto de Dulles, nos arredores de Washington, para pegar a equipe da CIA.

Os aviões da Aero Contractors levaram os oficiais paramilitares da CIA ao Afeganistão em 2001; levaram uma equipe americana a Karachi, Paquistão, logo após o atentado contra o consulado americano local em 2002; e voou da Líbia até Guantánamo, Cuba, um dia antes de um prisioneiro detido pelos americanos ter denunciado que foi interrogado por agentes da inteligência líbia no ano passado, segundo dados de vôo e outros registros.

Apesar de se passar por uma empresa privada de vôos charter -"avião de aluguel com piloto" é como está listada na Dun & Bradstreet- a Aero Contractors é na verdade um importante central doméstica do serviço secreto aéreo da CIA.

A empresa foi fundada em 1979 por um lendário agente da CIA e piloto-chefe da Air America, a empresa área da agência na época do Vietnã, e parece ser controlada pela agência, segundo ex-funcionários.

Por trás do disfarce surpreendentemente frágil de isolamento rural, empresas e corporações de fachada que compartilham executivos que parecem existir apenas no papel, a CIA tem expandido rapidamente suas operações aéreas desde 2001, à medida que tem perseguido e interrogado suspeitos de terrorismo ao redor do mundo.

Uma análise de milhares de registros de vôo, registros de aeronaves e documentos corporativos, assim como entrevistas com ex-agentes e pilotos da CIA, mostram que a agência é proprietária de pelo menos 26 aviões, 10 deles comprados desde 2001.

A agência tem ocultado tal propriedade por trás de uma rede de corporações de fachada que parecem não ter funcionários ou função além da propriedade de aeronaves.

Os aviões, regularmente fornecidos por empresas privadas de vôos charter, são operados por empresas reais controladas ou com ligações com a agência, incluindo a Aero Contractors e duas empresas da Flórida, Pegasus Technologies e Tepper Aviation.

Os aviões civis podem ir onde aviões militares americanos não são bem-vindos. Eles às vezes permitem que a agência contorne as exigências de informação que a maioria dos países impõe a vôos operados por outros governos.

Mas tal cobertura pode fracassar, como quando dois caças austríacos foram mobilizados às pressas, em 21 de janeiro de 2003, para interceptar um avião de transporte Hercules da CIA, equipado com comunicação militar, que estava seguindo da Alemanha para o Azerbaijão.

"Quando a CIA recebe uma tarefa, geralmente é porque os autores nacionais de política não querem que o nome do 'governo americano' esteja impresso nela", disse Jim Glerum, um agente aposentado da CIA que passou 18 anos na Air America da agência, mas disse não ter conhecimento das operações atuais.

"Se você está voando em um jato executivo para um local onde há muitos jatos executivos, você pode se parecer com qualquer outra empresa."

Alguns aviões da CIA foram usados para realizar rendições, o termo legal para a prática da agência de prender suspeitos de terrorismo em um país estrangeiro e entregá-los para ficarem detidos em outro, incluindo países que rotineiramente praticam tortura.

A controvérsia resultante rompeu o segredo dos vôos da agência nos dois últimos anos, à medida que pessoas que praticam o hobby de avistar aviões, ativistas e jornalistas de uma dúzia de países passaram a rastrear os movimentos dos aviões misteriosos.

Investigações no exterior

As autoridades da Itália e da Suécia iniciaram investigações da suposta rota usada pela CIA na captura de suspeitos nestes países e que foram levados de avião ao Egito para interrogatório.

Segundo o dr. Georg Nolte, um professor de Direito da Universidade de Munique, segundo a lei internacional, os países são obrigados a investigar qualquer violação de direitos humanos cometida em seu território ou usando seu espaço aéreo.

Nolte examinou o caso de Khaled El Masri, um cidadão alemão que as autoridades americanas confirmaram ter sido tirado de um ônibus na fronteira da Sérvia com a Macedônia, em 31 de dezembro de 2003, e que ficou detido por três semanas. Ele foi drogado e espancado, segundo seu relato, antes de ser levado ao Afeganistão.

O episódio ilustra a natureza circunstancial da evidência dos vôos da CIA, que freqüentemente coincidem com a prisão e transporte de suspeitos da Al Qaeda. Nenhum registro público declara como Masri foi levado ao Afeganistão.

Mas registros de vôo mostram que um Boeing Business Jet operado pela Aero Contractors e de propriedade da Premier Executive Transport Services, uma das empresas de fachada da CIA, voou de Skopje, Macedônia, para Bagdá e depois para Cabul, em 24 de janeiro de 2004, um dia depois do passaporte de Masri ter sido marcado com o carimbo de saída macedônio.

Masri foi posteriormente libertado por ordem de Condoleezza Rice, a conselheira de segurança nacional na época, depois que ficou comprovada que sua prisão era um caso de erro de identidade.

Uma porta-voz da CIA se recusou a comentar para este artigo. Representantes da Aero Contractors, Tepper Aviation e Pegasus Technologies, que operam os aviões da agência, disseram que não podiam comentar a identidade de seus clientes.

"Nós fazemos negócios com o governo há muito tempo, e um dos motivos é por não falarmos a respeito", disse Robert W. Blowers, o gerente assistente da Aero.

Uma frota diversificada

Mas registros apresentados à Administração Federal de Aviação fornecem um retrato detalhado, apesar de incompleto, do braço de aviação da agência.

A frota inclui um DC-3 da época da Segunda Guerra Mundial e um jato executivo Gulfstream V, assim como aviões de transporte Hercules e uma aeronave construída na Espanha que pode pousar em campos de pouso pequenos.

A aeronave principal é o Boeing Business Jet, baseado no modelo 737, que a Aero decola de Kinston, Carolina do Norte, porque a pista em Johnston County é muito curta para ele.

A maioria das empresas de fachada que são as proprietárias nominais dos aviões possui permissão para pousar em bases militares americanas em todo o mundo, uma pista de sua missão global.

Os registros de vôo mostram que pelo menos 11 dos aviões pousaram no Campo Peary, a base na Virgínia onde o CIA opera sua instalação de treinamento, conhecida como "A Fazenda". Vários aviões também fizeram viagens regulares a Guantánamo.

Mas a instalação que aparece com mais freqüência nos registros dos 25 aviões é o pequeno Aeroporto de Johnston County, que serve principalmente a pilotos privados e algumas poucas corporações locais.

Em uma extremidade da pista de 1.600 metros se encontra as modestas dependências do aeroporto, uma escola de aviação e tanques de combustível.

No outro extremo se encontram os hangares e escritórios da Aero Contractors, seguindo uma estrada de três pistas batizada de Charlie Day, um mecânico de aviões que conquistou fama como mágico dos motores e que trabalhou em operações secretas no Laos durante a Guerra do Vietnã.

"Para dizer a verdade, eu não sei o que eles fazem", disse Ray Blackmon, o administrador do aeroporto, notando que a Aero tem seus próprios mecânicos e tanques de combustível, mantendo os curiosos à distância. Mas ele chamou os funcionários da Aero de "bons vizinhos", sempre prontos a emprestar uma ferramenta.

Filha da Air America

A Aero parece ser uma descendente direta da Air America, uma "proprietary" (privada) do ar operada pela CIA, como são chamadas as empresas controladas pela agência.

Três anos depois da grande companhia aérea asiática ter sido fechada em 1976, um de seus principais pilotos, Jim Rhyne, foi convidado a abrir uma nova empresa aérea, segundo um ex-funcionário da Aero cujo relato é apoiado pelos registros corporativos.

"Jim é uma das grandes histórias não contadas de trabalho heróico para o governo americano", disse Bill Leary, um professor emérito de História da Universidade da Geórgia que escreveu sobre as operações aéreas da CIA.

Rhyne tinha uma prótese --ele perdeu uma perna para fogo antiaéreo inimigo no Laos-- que foi responsabilizada por sua morte em 2001, em uma acidente enquanto testava o novo avião de um amigo no Aeroporto de Johnston County.

O campo de pouso rural foi escolhido por Rhyne em parte por ser conveniente para o Forte Bragg e para muitos veteranos das Forças Especiais, e em parte porque não possuía torre, da qual as operações da Aero poderiam ser espionadas, disse um ex-piloto.

"Às vezes um avião entrava no hangar com um número na cauda e saía no meio da noite com outro", disse o ex-piloto. Ele pediu para não ser identificado porque quando foi contratado, após responder a um anúncio em jornal que buscava pilotos para a CIA, ele assinou um termo de sigilo.

Enquanto voava para a Aero nos anos 80 e 90, disse o piloto, ele transportou Hussein, o falecido rei da Jordânia, pelos Estados Unidos; manteve rebeldes apoiados pelos Estados Unidos, como Jonas Savimbi de Angola, abastecido de alimentos e armas; voou pelas florestas da Colômbia no combate ao narcotráfico; e recolheu mísseis Stinger disparados do ombro e outras armas de ex-repúblicas soviéticas na Ásia Central.

Transportando suspeitos de terrorismo

Os aviões da Aero foram enviados ao Forte Bragg para pegar agentes das Forças Especiais para exercícios na Floresta Nacional Uwharrie, na Carolina do Norte, lançando suprimentos ou exercitando "extrações" de emergência de agentes, freqüentemente à noite, disse o ex-piloto.

Ele descreveu já ter voado com US$ 50 mil em dinheiro presos em sua perna para compra de combustível e de ter trabalhado com pseudônimos que mudavam de trabalho para trabalho.

Ele não se recordou de alguém ter usada a palavra "rendição". "Nós costumávamos chamá-las de 'snatch' (rapto, roubo, agarramento)", disse ele, se recordando de meia dúzia de casos. Às vezes a meta era levar um suspeito de um país para outro.

Às vezes a equipe da CIA resgatava aliados, incluindo cinco homens que supostamente tinham sido marcados para morrer por Muamar Gaddafi, o líder líbio.

Desde 2001, a batalha contra o terrorismo mudou a expandiu as operações aéreas de CIA. O quadro de funcionários da Aero passou de 48 para 79 de 2001 a 2004, segundo a Dun & Bradstreet.

Apesar da dificuldade de determinar o propósito de qualquer vôo individual ou quem estava a bordo, o padrão de vôos que coincidem com eventos conhecidos é notável.

Quando Saddam Hussein foi capturado no Iraque na noite de 13 de dezembro de 2003, um jato executivo Gulfstream V já estava a caminho saído do Aeroporto de Dulles, em Washington. No dia seguinte um Boeing Business Jet se juntou a ele em Bagdá, também saído de Washington.

Vôos nesta rota eram altamente incomuns, como mostram os registros de aviação. Estes foram os primeiros aviões da CIA a apresentar planos de vôo de Washington para Bagdá desde o início da guerra.

Registros de vôo mostram que um avião da CIA partiu de Dulles em um espaço de 48 horas após a captura de vários líderes da Al Qaeda, voando para aeroportos próximos do local da prisão.

Eles incluíam Abu Zubaida, um assistente de Osama bin Laden, capturado em 28 de março de 2002; Ramzi Bin Al Shibh, que ajudou a planejar os ataques de 11 de setembro de Hamburgo, Alemanha, em 10 de setembro de 2002; Abd Al Rahim Al Nashri, o chefe operacional da Al Qaeda na região do Golfo Pérsico, em 8 de novembro de 2002; e Khalid Shaikh Mohammed, o arquiteto de 11 de setembro, em 1º de março de 2003.

Um jato chegou em Riad, Arábia Saudita, saído de Dulles, em 31 de maio de 2003, após a morte na Árabia Saudita de Yusuf Bin Salih Al Ayiri, um propagandista e ex-associado de Bin Laden, e da captura do vice de Ayiri, Abdullah Al Shabrani.

Os registros de vôo às vezes apóiam relatos antes não corroborados. Omar Deghayes, um prisioneiro líbio em Guantánamo, disse por meio de seu advogado que quatro agentes do serviço de inteligência líbio apareceram em setembro em uma cela de interrogatório.

Os registros de vôo não corroboram sua alegação de que os homens o interrogaram e ameaçaram sua vida. Mas eles mostram que um Gulfstream V registrado como sendo de uma empresas de fachada da CIA partiu de Trípoli, Líbia, rumo a Guantánamo em 8 de setembro, um dia antes daquele em que Deghayes relatou ter ocorrido o primeiro encontro com os agentes líbios.

O avião fez escala na Jamaica e em Dulles antes de voltar ao Aeroporto de Johnston County Airport, como mostram os registros de vôo.

O mesmo Gulfstream foi associado --por meio de relatos de testemunhas, investigações de governo e relatos na imprensa-- a rendições de prisioneiros da Suécia, Paquistão, Indonésia e Gâmbia.

Mais recentemente, registros de vôo mostram um Boeing Business Jet viajando do Sudão ao Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington, em 17 de abril, e voltando ao Sudão em 22 de abril.

A viagem coincide com a visita do chefe da inteligência sudanesa a Washington, que foi noticiada em 30 de abril pelo "The Los Angeles Times".

Empresas misteriosas

Enquanto a CIA tenta ocultar tais operações aéreas, as regulamentações de aviação representam um grande obstáculo. Os aviões devem exibir números visíveis na cauda, e sua propriedade pode ser facilmente checada com a entrada do número no registro online da Administração Federal de Aviação (FAA).

Assim, em vez de comprar diretamente os aviões, a CIA usa empresas de fachada cujos nomes parecem comuns em checagens regulares nos registros da FAA.

Mas um exame mais atento deixa claro que tais empresas parecem não ter premissas, apenas caixas postais ou endereços de escritórios de advocacia.

Seus executivos e diretores, listados nos bancos de dados corporativos estaduais, parecem ter sido inventados. Uma busca nos registros públicos por informações comuns de identificação sobre os executivos --endereços, telefones, compras de imóveis e assim por diante-- resulta apenas em caixas postais na Virgínia, Maryland e Washington.

Mas quem quer que tenha criado as empresas usou alguns dos mesmos endereços de caixa postal e os mesmos executivos aparentemente fictícios em duas ou mais empresas.

Um destes executivos aparentemente fantasmas, Philip P. Quincannon, por exemplo, está listado como um executivo da Premier Executive Transport Services e Crowell Aviation Technologies, ambas exibindo o mesmo endereço de Massachusetts, assim como da Stevens Express Leasing no Tennessee.

Ninguém com este nome pôde ser encontrado em qualquer registro público além das caixas postais em Washington e Dunn Loring, Virgínia. Tais listagens para Quincannon, nos bancos de dados comerciais, incluem uma anomalia: seu número do Seguro Social foi emitido em Washington entre 1993 e 1995, mas seu ano de nascimento apresentado é 1949.

Glerum, o veterano da CIA e da Air America, disse que o uso de tal nome em mais de uma empresa é um "método ruim: não deveria ser permitido que o elemento de uma entidade dirigisse outras".

Ele disse que um método utilizado na criação de antigas empresas de fachada da CIA era pedir para pessoas de verdade servirem voluntariamente como executivos ou diretores. "Era muito, muito fácil encontrar americanos patrióticos dispostos a ajudar", ele disse.

Tal abordagem pode ter sido usada na Aero Contractors. William J. Rogers, 84 anos, do Maine, disse ter sido convidado a servir na diretoria da Aero nos anos 80 por ter sido um ex-piloto da Marinha e um ex-comandante nacional da Legião Americana.

Ele sabia que a empresa prestava serviço ao governo, mas não muito mais que isto, disse ele. "Nós costumávamos nos reunir uma ou duas vezes por ano", disse ele.

O presidente da Aero, segundo os registros corporativos, é Norman Richardson, um empresário da Carolina do Norte que já dirigiu um parada de caminhões chamado Stormin' Norman's.

Ao ser questionado sobre seu papel na Aero, Richardson disse apenas: "A maior parte do serviço que prestamos é para o governo. Apenas não podemos falar nada a respeito".

Segredo é difícil

A ancestral muito maior da Aero, a Air America, foi fechada em 1976 assim que o Comitê Church do Senado americano emitiu um relatório sobre o valor do uso por parte da CIA de empresas privadas.

O comitê questionou se a nação se envolveria novamente em guerras secretas. Um comentário parece presciente.

Quando uma autoridade da CIA disse ao comitê que uma nova companhia aérea privada seria criada apenas se "tivermos a chance de manter segredo o fato dela ser da CIA", Lawrence R. Houston, na época o conselheiro geral da agência, fez objeção.

No setor de aviação, disse Houston, que morreu em 1995, "todos sabem o que todos estão fazendo, e algo novo que surge é imediatamente foco de milhares de olhos e perguntas curiosas".

Ele concluiu: "Eu não acho que seja possível realizar uma verdadeira operação secreta".

*Ford Fessenden contribuiu com reportagem. A reportagem contou com reportagem de Scott Shane, Stephen Grey e Margot Williams e foi escrita por Shane. Vôos charters são usados em operações secretas no Oriente Médio George El Khouri Andolfato

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