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28/11/2005

Toyota atira na BMW com o novo sedan Lexus

The New York Times
Jerry Garrett

Em Nova York
O velho IS300 era o patinho feio da Lexus, ao menos na opinião de seu principal engenheiro, Nobuaki Katayama. Ele fez uma lista de 200 coisas das quais não gostava no carro e pediu ao seu sucessor, Suguya Fukusato, que resolvesse essas preocupações e tornasse o IS "um verdadeiro Lexus".

O resultado, o modelo de 2006, começou a ser vendido no mês passado. Talvez não esteja tão maduro e gracioso quanto um cisne, mas já ganhou penas. Esta segunda geração cresceu em todas as medidas e deixou de ser um sedan desajeitado. Um sedan esportivo, o IS entra no campo de batalha em que a venerável Série 3 da BMW há muito é soberana. A BMW vendeu mais de 100.000 desses carros nos EUA no ano passado; a Lexus encontrou menos de 10.000 compradores para seu IS300, mas quer chegar aos 40.000 anuais com o novo carro.

Toyota/The New York Times 
O Lexus IS350 tem motor 3.5 de 306 cavalos, mas sua transmissão atrapalha o desempenho

Depois de começar como uma subsidiária da Toyota que existia apenas na América do Norte, a Lexus foi para o resto do mundo. O novo IS foi apresentado globalmente em uma tentativa da Toyota de eliminar a duplicação de modelos similares com nomes diferentes nas diferentes regiões.

Aqui nos EUA, o novo carro chega ao mercado com dois motores V-6: o IS250, de 2,5 litros, e o IS350, de 3,5 litros.

Funcionários da Lexus dizem que não têm dúvidas que seu novo filho pode se igualar ou superar a Série 3 da BMW em qualidade da montagem, fidelidade e retenção de valor. O verdadeiro teste, porém, é o público: Será que o carro consegue produzir o mesmo apelo visceral e entusiasmo do motorista quanto a famosa máquina de dirigir da Bavária? (Esta é uma pergunta que a própria BMW deve estar fazendo, já que sua nova Série 3 está tentando manter os padrões de seus onipotentes predecessores).

A Lexus e a BMW têm a mesma postura e perfil, até em suas linhas chanfradas. As dimensões são similares: o IS da Lexus é 5 cm mais longo. No entanto, o novo IS pesa escandalosas 90 kg a mais do que os modelos da BMW. Isso se torna uma diferença notável quando a pessoa aperta o botão de partida (literalmente) e sai dirigindo.

O modelo básico, de US$ 30.580 (cerca de R$ 67.000), o IS250, infelizmente deixa a desejar na performance, com meros 204 cavalos. Esse motor não se compara aos 215 cavalos dos modelos anteriores. Apesar disso, a Lexus recomenda combustível premium. Ao menos a economia de consumo é impressionante: 10 km/l na cidade e 13 km/l na estrada com câmbio automático; 8,6 km/l e 12 km/l com seis marchas manuais e 9,5 km/l e 12 km/l com tração nas quatro rodas.

O IS350, que começa em US$ 36.030 (aproximadamente R$ 80.000) faz 8 km/l e 12 km/l. Seus 306 cavalos superam os 255 do BMW 330i. No entanto, essa aparente vantagem não faz diferença nas ruas; o IS350 e o 330i fazem de 0 a 60 em idênticos 5,6 segundos, de acordo com a revista "Car and Driver". Talvez não seja apenas devido ao peso a mais do carro da Lexus, mas também as escolhas conservadoras da Toyota em marchas e transmissões.

Considere o seguinte: o IS, como a Série 3, oferece um motor de alto poder, um câmbio manual de seis marchas e tração nas quatro rodas. Mas como acontece freqüentemente com a Toyota, não dá para ter todas essas características no mesmo carro. O motor maior não vem com câmbio manual ou tração nas quatro. E se você optar pelo câmbio manual e tração nas quatro não pode usar os pneus de velocidade. De uma perspectiva de um entusiasta, nada disso faz sentido.

Toyota/The New York Times 
Apesar de possuir um motor que desenvolve 204 acavalos, o IS250 não exagera no consumo

Então o IS250, que tem pouca força mesmo na ré, é também o carro que precisa carregar o peso extra de uma tração nas quatro.

Vendo pelo lado positivo, quem opta pelo câmbio automático não está perdendo muito: o manual têm momentos tão longos e fracos entre as marchas e tanto espaço no pedal que me fez lembrar de meus tempos de motorista de ônibus escolar.

Como bônus, o Lexus oferece um "paddle shifter" estilo Fórmula Um com o automático. Mas na minha experiência, até o mais cafeinado dos entusiastas rapidamente vai se cansar dessa coisa, especialmente na cidade; o cérebro computadorizado da transmissão tende a vencer as escolhas do motorista de qualquer forma.

A Lexus colocou uma suspensão verdadeiramente capaz no IS --"double wishbones" na frente e "multilinks" atrás. Há também um sofisticado controle antiderrapagem, apesar de raramente ser usado --e, como outros assessórios eletrônicos, não pode ser desligado.

A Série 3 estimula o motorista a brincar, trocar de marchas e fazer os pneus cantarem em deleite. Se você tentar levar o Lexus ao limite teórico, percebe que as marchas conservadoras, as cessões no controle do motorista e os vários acessórios computadorizados conspiram contra.

Ao menos o motorista do Lexus tem ótima música. O sistema opcional Mark Levinson 5.1 com surround destrói seus competidores. Em contraste com o sistema 5.1 do Acura, que se concentra no motorista, o som é soberbamente equilibrado nos quatro assentos.

A diferença na sensação do Lexus e do BMW não pára no som ou na sensação ao volante. Por exemplo, as poltronas traseiras do Lexus parecem mais espaçosas, apesar da BMW ter 10 cm a mais de espaço para as pernas e 6 cm para os ombros. O Lexus tem 5 cm a mais de espaço para as pernas na frente, apesar do espaço não parecer bem usado; o volante não vai suficientemente para trás (3 a 5 cm a mais resolveriam) para deixar as pessoas muito altas empurrarem o assento suficientemente para trás e ainda assim terem o volante confortavelmente acessível.

A cabine de controle do Lexus é muito mais bonita do que a do austero BMW, com couro e cores mais leves, relógios brilhantes e tons de madeira "digitalmente combinados". Os programas de controle são mais claros do que o diabólico iDrive da BMW, mas não muito.

Tanto a Lexus quanto a BMW oferecem as amenidades esperadas: poltronas aquecidas, limpador de pára-brisa sensível à chuva, teto lunar, isso e aquilo e coisas eletrônicas e automáticas. O IS é construído em uma plataforma modificada do GS, e os dois carros compartilham muitas peças e partes, inclusive o volante elétrico.

O IS da Lexus é como um aluno que só tira nota 10, mas ainda não escolheu sua especialidade. O carro mostra perfeição em disciplinas individuais. Seus criadores fizeram bem o dever de casa. Mas o BMW, mais completo, continua sendo o palestrante da turma. Japoneses querem reduzir liderança alemã no segmento, nos EUA Deborah Weinberg

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