UOL Notícias Internacional
 

25/01/2006

Projeto de estrada provoca debate sobre desenvolvimento do velho oeste

The New York Times
Kirk Johnson

Em Silverthorne, Colorado
Quando a Interestadual 70 foi construída aqui nos anos 60 e 70, as Rochosas do Colorado eram uma área em grande parte remota e rural, e as antigas estradas que a rodovia substituiu eram reconhecidamente perigosas. Ao longo dos anos, com o crescimento da população, a demora e as frustrações começaram a se acumular na rodovia. Congestionamentos em altitudes elevadas se tornaram comuns. Em Silverthorne, a 2.680 metros de altitude, que contava com apenas um posto de gasolina como parada há uma geração e uma mercearia que recebia produtos frescos apenas às quintas-feiras, a campina deu espaço a lojas de fábrica.

Carmel Zucker/The New York Times 
Ampliação da interestadual 70 em Idaho Springs, no Colorado, divide população, governo e empresas
As autoridades estaduais estão considerando um grande e contestado projeto de alargamento para a I-70, que está dividindo as pessoas sobre para quem é a estrada e como ela tem transformado estas montanhas. O projeto é uma variação de um drama que está transcorrendo em grande parte do Oeste, à medida que locais antes rurais são transformados em assentamentos transbordantes com força política e econômica para terem peso nas decisões de transporte.

Assim como a Lei Federal de Estradas de 1956 estabeleceu o sistema de rodovias interestaduais e ajudou a abrir várias áreas do Oeste, estradas como a I-70 mudaram praticamente tudo ao colocar no mapa locais distantes que eram quase intocados.

Agora, os próprios locais que foram mudados, como Silverthorne --a 105 quilômetros a oeste de Denver-- estão se intrometendo como participantes fortes e agressivos nas discussões sobre o que virá a seguir.

Em Nevada, a expansão da Rota 95 federal, ligando Las Vegas aos seus crescentes subúrbios a oeste, foi retomada depois que ambientalistas resolveram com um acordo um processo, no ano passado, que discutia o efeito das crescentes emissões de veículos nos moradores das proximidades.

A rodovia Legacy proposta em Utah, partindo do sul de Salt Lake City, ficou embargada por anos até receber a aprovação final neste mês.

Em outra parte no Colorado, um plano para uma estrada com pedágio nas antes desertas planícies de Denver foi temporariamente suspenso no ano passado, após oposição dos moradores.

Especialistas em transporte, políticos e moradores concordam que o que está em jogo e as implicações destas lutas são enormes, tocando em princípios do Oeste que são sagrados: crescimento desenfreado, identidade local, autonomia cívica e uma dependência desconfortável do governo.

Aqui no Colorado, onde a I-70 é crucial para a economia do turismo e para a imagem do Estado como playground montanhoso do Oeste, empresários, moradores e grupos de interesse não concordam nem remotamente no que fazer.

"A questão é: quanto realmente queremos melhorar a I-70 e queremos melhorá-la a ponto de mudar o caráter de nossas comunidades?" disse Gary Severson, diretor executivo do Conselho dos Governos do Noroeste do Colorado. "Esta é uma corda bamba."

Colorado

A idéia de que sistemas de transporte podem mudar as regiões por onde passam já é bem estabelecida. Do Canal de Erie à ferrovia transcontinental, geógrafos e historiadores dizem que ir do Ponto A ao Ponto B sempre se tratou em parte de valores de propriedade, de alto estímulo e do incansável impulso americano de seguir em frente e criar algo novo.

Mas tal padrão está decididamente ganhando um novo aspecto aqui, em uma estrada que foi saudada como um dos trechos mais audaciosos do sistema das interestaduais.

Locais como Silverthorne --incorporada em 1967, quando era habitada principalmente pelos operários da construção da estrada-- se tornaram destinos de compras ou construção de imóveis, com tendência a serem favoráveis à ampliação da estrada, o que lhes traria ainda mais riqueza do que a Interestadual 70 já traz. As cidades mais próximas de Denver, como Idaho Springs, que não têm visto o afluxo de casas de férias ou turistas e que possuem muito mais pessoas que seguem para Denver para trabalhar, dizem que o transporte de massa é que deve ser estudado.

Alguns políticos e moradores dizem que não fazer nada poder ser o caminho mais sábio. A população do Colorado deverá crescer 50% nos próximos 20 anos, o que levaria as pessoas ao transporte de massa à medida que os congestionamentos se agravassem.

Mas nem tudo o que aconteceu aqui é resultado dos transportes, é claro. A explosão populacional e econômica desde a conclusão do último trecho da I-70 em 1979 --a segunda parte do túnel Eisenhower/Johnson, a 3.350 metros de altitude, cruzando as Montanhas Rochosas-- também coincidiu com uma transformação demográfica à medida que membros da geração pós-Segunda Guerra Mundial atingiam seu apogeu salarial, com um boom nos mercados de ações e imóveis e mudanças nas leis tributárias que tornaram mais atraente a compra de imóveis para férias.

Os resorts que foram abertos e cresceram durante os primeiros anos da rodovia --como Vail, em 1962; Keystone, em 1970; e Beaver Creek, em 1980-- se tornaram operações em atividade todo o ano e um mercado imobiliário que atrai mais visitantes e moradores.

Os resultados entram na equação do trânsito, que está cada vez mais congestionado nos fins de semana no inverno e no verão. No ano passado foi estabelecido o recorde de carros se espremendo nas quatro faixas do túnel Eisenhower/Johnson em um mês -pouco mais de 37 mil por dia, em julho.

Várias questões têm nublado ainda mais o quadro.

O condado de Summit, onde Silverthorne fica localizada, foi um dos condados que mais cresceram no país nos anos 90, com um aumento de 83%. Igualmente importante, dizem muitos moradores e políticos, é que os nove condados ao longo do corredor da I-70 -liderados por Summit e Eagle e onde se concentram os grandes resorts e as grandes ondas de construção- estão se tornando cada vez mais importantes para a economia do Estado.

Em 2000, um estudo privado encomendado pelo Estado revelou que o corredor da I-70 gerava cerca de US$ 2 bilhões em receita de turismo, dos US$ 9,3 bilhões de todo o Estado, e gerava US$ 136 milhões em receita de impostos locais e estaduais.

"Nós acomodamos o crescimento ou o freamos? Esta é a questão", disse Lou DelPiccolo, o prefeito de Silverthorne, que defende o alargamento da estrada. A 48 quilômetros ao leste, no condado de Clear Creek, onde o crescimento tem sido mais lento e o retorno da estrada nunca se materializou, líderes políticos como o prefeito de Idaho Springs, Dennis Lunbery, fazem a pergunta oposta: será que sobreviverão ao alargamento da estrada?

Idaho Springs, confinada em um desfiladeiro estreito -a porta dos fundos da prefeitura fica a menos de 30 metros do guardrail da Interestadual- seria destruída, disse Lunbery, pelo miasma de asfalto, barulho e poeira que uma estrada maior e anos de construção trariam.

Lunbery disse achar que o Estado, em sua levantamento do impacto ambiental do corredor, tinha "arranjado as cartas" para a opção de alargamento da estrada ao excluir qualquer plano que custasse mais de US$ 4 bilhões. A maioria das propostas de transporte de massa adicionaria no mínimo de US$ 2 bilhões a US$ 4 bilhões.

Coincidentemente ou não, o alargamento é o que as comunidades de destino mais a oeste mais querem. Muitas pessoas no extremo oeste também se preocupam que um transporte de massa, por melhor que possa ser para as comunidades mais próximas como Idaho Springs, poderia transformar resorts em cidades-dormitório, cheia de pessoas a caminho do trabalho em Denver.

O diretor executivo do Departamento de Transporte estadual, Thomas E. Norton, que deve tomar uma decisão sobre o corredor neste ano, disse que permanece aberto a todas as opções.

"Eu não acho que estou sendo tendencioso", disse Norton. "Se há uma inclinação é pelo melhor uso do dinheiro público, e até que você tenha um alto fluxo de passageiros, a economia não está presente. Um trem capaz de transportar 10 mil pessoas por hora seria ótimo, mas se for usado por tantas pessoas por apenas 12 dias por ano não seria um uso eficiente dos dólares."

Muitas pessoas, incluindo Lunbery, que espera um processo contestando o estudo do Estado independente do que aconteça, acham que nada acontecerá no corredor por anos -em parte devido à dificuldade para encontrar o dinheiro- e que a piora do trânsito, por ora, é a única certeza.

Gary Lindstrom acha que isto é bom. Ele é um legislador na Assembléia Geral do Colorado que representa grande parte do corredor, e também um candidato democrata ao governo neste ano. Lindstrom defendeu uma solução de transporte de massa para a estrada, mas concorda com Norton que por ora, ela não parece viável. O tempo mudará tal equação, ele disse.

"O pior que podemos fazer é alargar a estrada", disse ele. "Nós precisamos manter o congestionamento para que as pessoas fiquem interessadas no transporte de massa." Ocupação provoca congestionamentos em áreas antes desertas George El Khouri Andolfato

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