UOL Notícias Internacional
 

11/04/2006

EUA podem aprender com o Brasil a usar álcool combustível

The New York Times
Larry Rohter

em Piracicaba
Nos primórdios da era do automóvel, Henry Ford previu: "O álcool etílico é o combustível do futuro". Com o petróleo custando cerca de US$ 65 o barril, o presidente Bush também adotou essa visão. Mas o Brasil já alcançou esse futuro.

O país espera se tornar auto-suficiente em energia neste ano, atendendo à sua crescente demanda por combustível por meio do aumento da produção de petróleo e etanol. O uso do etanol, derivado da cana-de-açúcar, já está tão disseminado no Brasil que os postos de gasolina possuem dois tipos de bombas, uma marcada com "A", para álcool, e a outra com "G", para gasolina.

No seu discurso sobre o Estado da União, em janeiro, Bush apoiou o financiamento de "métodos de ponta para a produção do etanol, não só a partir de milho, mas também de cavacos de madeira, talos de plantas e capim", com o objetivo de tornar esse combustível competitivo dentro dos próximos seis anos.

Mas o percurso seguido pelo Brasil nesta área exigiu um esforço de 30 anos, assim como investimentos de vários bilhões de dólares, e teve vários passos equivocados. Embora não tenha sido sempre fácil, esse percurso fornece pistas a respeito dos reais desafios com os quais as ambições dos Estados Unidos se defrontarão.

Autoridades e cientistas brasileiros dizem que, pelo menos no seu país, as principais barreiras para que atualmente se utilize o etanol de forma mais ampla são externas. Segundo dados científicos, o etanol brasileiro fornece quase oito vezes mais energia do que as opções de álcool baseadas no milho. Mas as pesadas taxas de importação sobre o produto brasileiro limitam a sua penetração nos Estados Unidos e na Europa.

Autoridades e cientistas brasileiros dizem que a produção de cana-de-açúcar deverá aumentar graças às recentes pesquisas.

"O combustível renovável tem sido uma solução fantástica para nós", disse em uma recente entrevista o ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues, em São Paulo, capital do Estado de São Paulo, que responde por 60% da produção de açúcar no Brasil. "E ele também proporciona a outros uma saída para a armadilha dos combustíveis fósseis".

Aqui, onde o Brasil cultiva a cana-de-açúcar desde o século 16, vastas plantações de cana se estendem até o horizonte, gerando uma colheita que é destinada não só a ser consumida como doces e refrigerantes, mas também a encher os tanques de milhões de carros.

O uso do etanol aqui foi altamente acelerado nos últimos três anos com o lançamento dos motores "flex fuel", projetados para funcionarem com etanol, gasolina ou uma mistura em qualquer proporção dos dois combustíveis (a gasolina vendida aqui contém cerca de 25% de álcool, uma prática que acelerou a redução da dependência brasileira do petróleo importado).

Mas autoridades e executivos brasileiros dizem que a indústria do etanol se desenvolveria ainda mais rapidamente caso os Estados Unidos não aplicassem uma taxa de importação de 54 centavos de dólar sobre cada galão (3,78 litros) de álcool brasileiro derivado da cana-de-açúcar.

Com a demanda pelo etanol disparando por aqui, o Brasil reconhece que não seria realista pensar em exportações do produto para os Estados Unidos neste momento. Mas os líderes brasileiros reclamam de que as restrições de Washington inibiram o investimento estrangeiro, especialmente por parte de norte-americanos.

Como resultado, o desenvolvimento do etanol tem sido liderado por companhias brasileiras que possuem capital limitado. Mas com os preços do petróleo disparando, as quatro gigantes internacionais que controlam grande parte dos agronegócios mundiais - a Archer Daniels Midland, a Bunge and Born, a Cargill e a Louis Dreyfuss - começaram recentemente a demonstrar interesse pelo álcool.

O Brasil afirma que tanto essas quatro empresas quanto outros agentes externos são bem-vindos. Sabedores de que os Estados Unidos e outros países industrializados estão relutantes em trocar a sua longa dependência do petróleo por uma nova dependência dos combustíveis renováveis, autoridades do governo e da indústria dizem que desejam compartilhar tecnologia com os interessados em seguir o exemplo brasileiro.

"Não estamos interessados em nos tornar a Arábia Saudita do etanol", afirma Eduardo Carvalho, diretor da União da Agroindústria Canavieira (Unica), um grupo de produtores. "Essa não é a nossa estratégia porque ela não produz resultados. Como grande produtor e usuário, eu tenho que contar com outros grandes compradores e vendedores no mercado internacional para que o etanol se transforme em um produto de consumo global, o que é a nossa verdadeira meta".

O boom local do etanol, que teve início no início desta década, após um longo período de estagnação, não é o primeiro. O governo criou o programa original "Pró-Álcool" em 1975, após a primeira crise global de energia, e em meados da década de 1980, mais de três quartos dos 800 mil carros feitos aqui anualmente eram movidos a álcool de cana-de-açúcar.

Mas quando os preços do açúcar subiram acentuadamente em 1989, os proprietários de usinas deixaram de direcionar a cana produzida para a fabricação de álcool, preferindo obter lucros maiores, em moeda forte, nos mercados internacionais.

Os motoristas brasileiros foram abandonados à própria sorte, assim como os fabricantes de automóveis que remodelaram as suas linhas de produção para fazer carros movidos a álcool. O etanol caiu no descrédito por razões econômicas, e não técnicas.

As suspeitas dos consumidores continuaram intensas durante a década passada, e só foram superadas em 2003, quando os fabricantes de veículos, começando com a Volkswagen, lançaram os motores "flex fuel" aqui. Esses motores proporcionam aos consumidores a autonomia para a aquisição de combustível mais barato, livrando-os de quaisquer racionamentos potenciais na oferta do etanol. Além disso, a partida nos motores movidos apenas a álcool pode ser mais demorada quando estes estão frios, um problema que os donos dos flex fuel podem contornar colocando o veículo no modo de funcionamento a gasolina.

"Os motoristas gostaram do sistema flex fuel desde o início porque ele permite que exerçam o seu poder de escolha, e lhes dá a possibilidade de controle", explica Vicente Lourenço, diretor-técnico da General Motors do Brasil.

Atualmente, menos de três anos após a introdução dessa tecnologia, mais de 70% dos automóveis vendidos no Brasil, um número que deve chegar aos 1,1 milhão neste ano, possuem motores flex fuel, que de maneira geral entraram no mercado sem provocar aumentos nos preços dos carros.

"O ritmo com que essa tecnologia vem sendo adotada é notável. O mais acelerado que eu já presenciei no setor automotivo, mais rápido até do que o da adoção do airbag, da transmissão automática ou dos vidros elétricos", afirma Barry Engle, presidente da Ford do Brasil. "Sob o ponto de vista do consumidor, isso é maravilhoso, porque eles obtêm flexibilidade e não precisam pagar por ela". Mas o boom do etanol também trouxe a perspectiva de que surjam distorções que podem não ser tão fáceis de se resolver.

A expansão da produção de cana-de-açúcar, por exemplo, ocorreu em grande parte devido à utilização de terras destinadas às pastagens, gerando preocupações quanto à possibilidade de que a pecuária, um outro setor de liderança na pauta de exportações brasileiras, possa ser deslocada para a Amazônia, encorajando um desmatamento ainda maior naquela região.

Autoridades do governo e da indústria dizem que tais temores são infundados. Eles argumentam que a expansão das fronteiras de plantio da cana-de-açúcar é, na verdade, um fato positivo para o meio-ambiente, já que isso faz com que terras de pastagens degradadas ou em grande parte abandonadas voltem a produzir. E, é claro, ao ser queimado o etanol polui bem menos do que os combustíveis fósseis.

Os grupos de defesa dos direitos humanos e dos trabalhadores também reclamam de que o boom do etanol gerou mais problemas para os camponeses que cortam a cana-de-açúcar.

"Eles costumavam cortar quatro toneladas de cana por dia. Mas agora os patrões querem oito ou dez toneladas, e se os cortadores não alcançam esta cota, são despedidos", acusa Sílvio Donizetti Palvequeres, presidente do Sindicato dos Empregados Rurais de Ribeirão Preto, uma importante área canavieira ao norte daqui.

"Estamos tendo que trabalhar bem mais arduamente do que há dez anos, e as condições de trabalho continuam duras", denuncia Palvequeres.

Os produtores dizem que o problema será eliminado na próxima década, à medida que eles adotarem cada vez mais a mecanização. Eles argumentam que um problema bem mais sério no longo prazo é a falta de infraestrutura no Brasil, especialmente o limitado e mal cuidado sistema rodoviário do país.

O etanol pode ser fabricado por meio da fermentação de várias substâncias naturais, mas a cana-de-açúcar oferece vantagens em relação a outras fontes, como o milho. Para cada unidade de energia gasta para transformar a cana em etanol, é criada uma quantidade de energia 8,3 vezes maior, contra um máximo de 1,3 vez no caso do milho, segundo cientistas do Centro de Tecnologia Canavieira e outros institutos brasileiros de pesquisa.

"Não há razão para que não sejamos capazes de melhorar esta relação para dez por um", afirma Suani Teixeira Coelho, diretora do Centro Nacional de Referência em Biomassa da Universidade de São Paulo. "Não é nenhum milagre. O nosso índice de produção de energia é tão favorável não só devido ao fato de contarmos com grandes colheitas, mas também porque não utilizamos nenhum combustível fóssil para o processamento da cana, algo que não ocorre no caso do milho".

Os produtores brasileiros estimam que sempre contarão com uma vantagem sobre a gasolina, contanto que o preço do petróleo não caia para menos de US$ 30 o barril. Mas eles também estão implementando melhoramentos técnicos que prometem aumentar a produção e reduzir ainda mais os custos.

No passado, por exemplo, o resíduo que sobrava quando a cana era esmagada para a retirada do caldo era rotineiramente descartado. Atualmente, as usinas brasileiras de açúcar utilizam esse resíduo para gerar a eletricidade usada para a transformação da cana em etanol, e os outros subprodutos para fertilizar os campos onde a cana é plantada.

Algumas usinas estão atualmente produzindo tanta eletricidade que vendem o excedente à rede elétrica nacional. Além disso, os cientistas brasileiros, com dinheiro do governo do Estado de São Paulo, mapearam o genoma da cana-de-açúcar. Isso abre a possibilidade de plantio de cana geneticamente modificada - caso o governo permita que isso seja feito -, que poderia ser convertida em etanol de forma ainda mais eficiente.

"Ainda há muito potencial biológico a ser desenvolvido, incluindo variedades de cana resistentes a pesticidas e a pragas, e até mesmo a secas", explica Tadeu Andrade, diretor do Centro de Tecnologia Canavieira. "Já demos vários saltos qualitativos sem isso, e estamos convencidos de que não existe um teto para a produtividade, pelo menos teoricamente". Danilo Fonseca

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