UOL Notícias Internacional
 

04/06/2006

Um gato esbelto com um fardo pesado

The New York Times
Jerry Garrett
Ian Callum, que projetou o novo Jaguar XK, possui uma carta emoldurada na parede de seu escritório na Inglaterra. "Oops!" começa a carta. "Sinto MUITO!"

O pedido de desculpa veio do irmão mais jovem de Callum, Moray, que também é designer de carros. (Moray se tornou recentemente o diretor de design dos carros Ford, Lincoln e Mercury na América do Norte, depois de servir como chefe de design para a Mazda.)

Em 1995, Moray Callum tinha começado a redesenhar o Ford Taurus. Para acrescentar o que ele considerava um toque esportivo a um sedã familiar sério, ele copiou a grade frontal elíptica de alguns Jaguares clássicos. Ele colocou o emblema oval azul da Ford no meio dele, sobre uma listra cromada.

Tal decisão de Moray, 48 anos, pesou muito quando chegou a hora de seu irmão Ian, que tem 51 anos e é o diretor de design da Jaguar, redesenhar o cupê esportivo e conversível de 10 anos da montadora britânica.

"Todos querem saber por que o novo XK tam o 'nariz do Taurus'", lamentou Ian em uma entrevista. "Culpa do meu próprio irmão!"

Seja qual for a genealogia do nariz, o novo XK chegou, como o herdeiro muito aguardado de aristocratas em extinção, com o fardo de grandes expectativas. Espera-se que o carro faça nada menos do que tirar a reverenciada montadora inglesa de sua depressão; dar à sua dona, a Ford Motor Company, um retorno tardio para um investimento muito alto; e devolver o Jaguar à pequena lista de grandes marcas de luxo européias.

O novo XK é elegante de se ver, mas parece que carece da arrogância e do charme esguio de progenitores como os XK120, XKSS, XKE e XJ220.

Os faróis dianteiros e traseiros em forma de lágrima do XK são uma novidade. "Eu olhei para os antigos faróis elípticos do E-Type e disse: 'Já foi feito'", disse o designer. "Óbvio demais. Vamos fazer algo diferente."

Mas o "liftback" do cupê é puro E-Type. Os arcos traseiros do conversível parecem um pouco inchados, mas é porque o porta-malas tinha que ser grande o suficiente para conter a capota retrátil em tecido e alguma bagagem.

O Jaguar não tem uma capota retrátil rígida como os rivais da Cadillac,
Lexus e Mercedes-Benz. "Há mais força e presença em ter dois carros -um
conversível e um cupê", disse Callum. "Não é apenas uma escolha; é um
desafio sobre qual comprar."

A asa traseira parece um pouco grande demais -ela possui a luz de freio
central obrigatória. Como resultado, o spoiler fornece mais "downforce"
traseiro do que o desejado, e pode fazer a frente levantar a velocidades acima de 210 km/h. Esta, felizmente, não é uma preocupação diária.

A linha do capô não é tão baixa quanto Callum gostaria que ela fosse; ele também não gosta da entrada de ar mais baixa, que dá ao nariz do novo XK um aspecto de pá. Estes detalhes foram ordenados pelas novas regras européias que ditam o design da dianteira, que visam reduzir ferimentos em pedestres. "As dimensões são estabelecidas pela regulamentação", disse Callum sobre a frente.

Há "guelras", ou saídas de ar laterais, atrás das rodas dianteiras que
aumentam o aspecto de bagre do carro. Elas lembram os carros projetados no início da carreira de Callum, como o Interceptor, para a montadora britânica Jensen.

E há o focinho. "Eu acredito que a grade continuará a ser um estilo
característico do Jaguar mesmo muito tempo depois do desaparecimento do
Taurus", disse Callum enfaticamente.

O designer nascido na Escócia disse que buscou deliberadamente um aspecto controverso com um pouco de "discórdia -e um senso de audácia". Se sua meta era fazer mais do que reciclar os temas e desenhos estabelicidos do Jaguar -tomando o caminho fácil, sem controvérsia- parece que ele foi bem-sucedido. "Eu não quero empobrecer o carro", ele disse.

O desenho do interior é menos contencioso. O conversível cor de champanhe que eu testei apresentava uma mistura sublime de madeira de nogueira envernizada e couro de caramelo cremoso.

Os assentos frontais contornados encasulam o motorista e passageiro, apesar dos assentos traseiros minúsculos serem adequados apenas para crianças muito pequenas ou duendes. O motorista parece ver o longo capô como um piloto de avião examinando a curvatura da Terra.

A keyfob (chave de transmissão) não se encaixa na ignição; ela apenas
precisa estar no carro. Um botão de ignição ativa o motor V-8 de 4.2 litros, 300 cv. O ronco contido do motor não perturbará os vizinhos mas aquecerá o fundo do coração há muito negligenciado dos anglófilos.

XKs mais poderosos deverão vir -com 420 e até mesmo 500 cv- na faixa de
preço de 6 dígitos. A suave transmissão automática ZF de seis marchas -a caixa de mudança não é opcional, mas de linha- é um dos melhores atributos do carro.

Outros motoristas tiveram opiniões conflitantes sobre a direção pinhão e cremalheira sensível à velocidade. Alguns motoristas descreveram como
insensível, outros como pesada demais. Eu considerei seu peso agradável.

Curtis Turner, o falecido piloto de stock car, costumava dizer que o teste definitivo da proeza de direção do carro era se poderia fazer meia-volta em uma ponte de duas pistas (presumivelmente, na experiência de Turner, com um fiscal o perseguindo). O XK pode chegar animadoramente perto de tal padrão -um feito e tanto considerando seus pneus de 11 polegadas para alta velocidade. O XK tem um "turning circle" de 33,3 pés, em comparação aos 39 pés do mais recente Chevrolet Corvette ou o Cadillac XLR.

Ainda, o XK é o conversível menos aerodinâmico na classe dos carros acima de US$ 50 mil. O coeficiente de arrasto do Jaguar é de 0,36, em comparação a 0,32 do BMW 650i, 0,31 do XLR, e 0,29 tanto do Mercedes SL quanto do Porsche 911 Carrera Cabriolet.

Os XKs anteriores eram chamados eufemisticamente de carros esportivos -um cumprimento irônico para os Jaguares que não chegaram ao topo no
departamento de direção. Este novo carro passa a sensação de leve. Ele finca suas garras no pavimento e salta das curvas.

Sua suspensão -Double Wishbone de comprimento desigual, na frente e na
traseira, mais molas helicoidais- foi ajustada mais precisamente para uma performance mais próxima de um verdadeiro carro esportivo. Computadores fornecem um controle de inclinação, equilíbrio e amortecimento nos quatro cantos dos amortecedores Bilstein. Os de coração fraco apreciarão os auxílios ao motorista como controles de estabilidade e tração; distribuição de frenagem para paradas repentinas; e melhores freios antitravamento.

A condução revigorada também é mantida por uma distância entre eixos
ampliada em 15,2 centímetros. Apesar do novo XK ter virtualmente o mesmo comprimento do antigo XK8, ele é 9,4 centímetros mais largo e 11,9 centímetros mais alto. Em seu esforço para se destacar dos carros japoneses e alemães de grande prestígio, o Jaguar desenvolveu uma estratégia de alumínio: o XK, como o mais recente sedã XJ, tem um chassi e corpo todo de alumínio. (O Audi A8, construído com um corpo de alumínio, é o único concorrente popular que pode alegar o mesmo.)

As seções do carro são unidas e fixadas com adesivos aeroespaciais de alta força, da mesma forma que as aeronaves modernas. A construção de alumínio ajudou a Jaguar a reduzir 119 quilos do cupê e 170 quilos do conversível. Isto representa 226 quilos mais leve do que o Mercedes SL500 ou o BMW 650i construídos em aço.

Isto, por sua vez, ajuda a colocar o Jaguar na categoria louvável de líder da classe de economia de combustível. Em meu teste, o conversível fez em média 10,2 quilômetros por litro no geral.

O cupê é, compreensivelmente, mais firme e silencioso do que o conversível, apesar de fornecer bem menos prazer hedonista. A cobertura de lona semi-rígida do conversível retrai e se aloja no porta-malas em 18 segundos. Duas malas com rodas cabem no porta-malas apertado, se não atrapalharem a cobertura dobrável ou seu mecanismo.

O porta-malas do cupê é quase 50% maior; pneus "run-flat" (que rodam mesmo vazios) opcionais eliminam o estepe, liberando um pouco mais de espaço para bagagem.

O XK é o primeiro Jaguar conversível com barras de proteção que são
disparadas em uma capotagem.

O conversível tem um preço adicional de cerca de US$ 6 mil em relação ao cupê, que custa a partir de US$ 75.500. O conversível que testei custava US$ 85.200, incluindo US$ 665 de frete. Isto representa um aumento de cerca de US$ 6 mil em relação ao XK8 que saiu de linha, mas o Jaguar ainda custa cerca de US$ 14 mil a menos que o Mercedes SL.

É claro, é mais provável que a emoção e não o preço determine a compra de carros esportivos de ponta. Neste sentido, o XK parece ter uma vantagem; alguns compradores não gostam do estilo e controles iDrive complicados do 650i. O Mercedes SL pode não mais parecer tão exclusivo, dado que atualmente cerca de 12 mil deles são vendidos anualmente. O Lexus SC430 -me perdoe por colocar isto tão delicadamente- é um tanto sem graça.

É verdade que o XK está longe de ser o Jaguar mais atraente; este título está com o aposentado e glorioso E-Type, o padrão para estilo de carro esportivo britânico desde 1961. E apesar do novo XK não ter a boa aparência de ídolo cinematográfico do recém-aposentado XK8, ele, para o meu dinheiro, é o carro esportivo mais sexy que custa menos de US$ 100 mil. Mesmo com o focinho de um Taurus. Espera-se que o novo carro XK faça nada menos do que tirar a reverenciada montadora inglesa Jaguar de sua depressão; dar à sua dona, a Ford, um retorno tardio para um investimento muito alto; e devolver o Jaguar à pequena lista de grandes marcas de luxo européias George El Khouri Andolfato

Siga UOL Notícias

Tempo

No Brasil
No exterior

Trânsito

Cotações

  • Dólar comercial

    17h00

    0,40
    3,279
    Outras moedas
  • Bovespa

    17h20

    0,95
    63.257,36
    Outras bolsas
  • Hospedagem: UOL Host