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13/06/2006

Reformas em automóveis tornam acidentes menos perigosos

The New York Times
Nick Bunkley

em Detroit
Está chegando às ruas um grande número de veículos esportivos utilitários (SUVs, das iniciais em inglês) reformados de forma a reduzir a ameaça que impõem em colisões com carros menores.

As mudanças nos utilitários esportivos e caminhonetes estão sendo feitas para impedi-los de atropelar veículos menores em um acidente. Um recente estudo mostrou que as modificações reduzem fortemente o número de mortes quando carros menores são esmagados por esses veículos. Os fabricantes inicialmente resistiram às modificações, mas depois concordaram em adotá-las até o final de 2009.

Mais americanos estão comprando carros menores para economizar gasolina.
Assim, o risco de colisões entre carros de diferentes tamanhos está aumentado.

"Por que essa decisão deveria colocar o consumidor em maior risco de morrer ou ficar paraplégico quando é atingido por uma SUV gigantesca?" disse Byron Bloch, especialista em segurança automotiva que deu seu testemunho em vários casos na justiça envolvendo a segurança de SUVs.

Os fabricantes concordaram em dezembro de 2003 em cumprir os novos padrões até 2009. Algumas companhias -Toyota em particular- fizeram mais progressos que outras.

Os novos padrões requerem que os fabricantes rebaixem em 1 cm ou mais a frente de seus modelos, no ponto em que atingem outros veículos. Algumas vezes isso é feito acrescentando uma barra oca de aço por trás do pára-choque, outras vezes toda a estrutura do veículo é modificada de forma que fique mais perto do chão.

Os pára-choques não têm grande papel em acidentes a mais de 8 ou 15 km/h, pois amassam quase instantaneamente. Então, os fabricantes tiveram que fazer mudanças maiores nos projetos dos carros.

Os fabricantes disseram que o mais cedo que poderiam incorporar os novos padrões em muitos veículos seria 2006. A maior parte dos modelos que cumpriram as diretrizes antes disso já eram baixos desde o projeto inicial.

O Toyota RAV4 e o Dodge Dakota reformados têm estruturas mais baixas que nos anos anteriores; os modelos 2007 das SUVs da General Motors, inclusive o Chevrolet Tahoe e o Cadillac Escalade, foram rebaixados e também têm as chamadas barras de compatibilidade instaladas no fundo para impedi-los de passar por cima de outro carro.

"Se você comparar os novos modelos com os antigos, verá que são um pouco mais baixos", disse um porta-voz da GM, Alan Adler.

De cada 10 SUVs e picapes modelo 2005, quatro não correspondem ao novos padrões, de acordo com a Aliança de Fabricantes de Automóveis. A aliança desenvolveu as diretrizes para a indústria depois que o Departamento de Segurança Nacional em Auto-Estradas ameaçou impor regulamentos se nada fosse feito.

A agência de segurança, que faz parte do Departamento de Transporte, ainda está estudando a necessidade de regulamentos. Seria raro a agência deixar a indústria se auto-regular em um problema de segurança que tira mais de 1.000 vidas por ano.

Quase metade das caminhonetes produzidas por Detorit -que vende a maior parte dos veículos grandes- seguiu os novos padrões nos modelos de 2005. No entanto, duas das três SUVs mais vendidas -TrailBlazer, da Chevrolet, e algumas versões da Ford Escape- não cumpriram os padrões.

Entre as caminhonetes da Toyota, nove em cada 10 vendidas seguiram os padrões. Todos os modelos da Honda, Hyundai, Volkswagen e BMW, que oferecem comparativamente menos veículos grandes, passaram. Todas as minivans modelo 2006 vendidas nos EUA cumpriram as diretrizes, mas nenhuma picape grande de tração nas quatro rodas.

Os veículos que obedecem às diretrizes têm a frente baixa o suficiente para bater no pára-choque ou no eixo da porta de um carro menor, em vez de bater em um ponto mais alto e amassar o compartimento de passageiros. Os fabricantes também têm a opção de instalar eixos que absorvem choques ou barras sob o veículo com o mesmo objetivo.

Os veículos que ainda não cumprem os padrões devem ser reformulados nos próximos modelos. "Queremos chegar a 95% de adaptação nos modelos 2008", disse Max Gates, porta-voz do grupo Chrysler da DaimlerChrysler.

Um estudo deste ano do Instituto de Segurança em Auto-Estradas revelou que as fatalidades em colisões de impacto lateral caíram pela metade quando os fabricantes rebaixaram suas SUVs em tão pouco quanto 1 cm ou instalaram barras inferiores. Os motoristas que usavam cinto de segurança quando seus carros foram atingidos por uma caminhonete que cumpria os padrões tiveram entre 18 e 21% menos chance de morrer, segundo os estudos.

As colisões entre SUVs, picape ou minivan e um carro comum matam mais pessoas que colisões entre carros pequenos, segundo as estatísticas. Quando todos os tipos de acidentes são considerados, os ocupantes de SUVs e picapes de fato têm maior índice de morte do que ocupantes de carros menores. Isso se deve principalmente porque esses veículos têm maior probabilidade de capotar quando atingem outro veículo, calçadas, muros ou se derrapam na curva.

Estudos também mostram que acidentes envolvendo um carro grande e um pequeno freqüentemente causam milhares de dólares em danos, mesmo em baixa velocidade.

Muitos fabricantes dizem que as alterações em geral são muito caras e difíceis de fazer, a não ser em um processo de total remodelagem.

"Os fabricantes usam os momentos de revisão de projeto para fazer grandes mudanças", disse Chris Tinto, diretora de regulamentos de segurança da Toyota. "Rebaixar a estrutura é uma enorme mudança."

As agências responsáveis se voltaram para a questão depois de uma série de artigos no New York Times em 1997, em torno dos perigos impostos por veículos de diferentes tamanhos.

Bloch disse que gostaria que os fabricantes fossem além e fabricassem caminhonetes menores, mais leves e menos rígidas.

A Ford Motor Co. instalou uma barra oca chamada Blocker Beam sob muitas de suas SUVs maiores. O equipamento foi desenvolvido para a grande Excursion em 2000.

A Ford rebaixou a estrutura de veículos como Explorer, mas o Blocker Beam foi uma alternativa eficaz para outros modelos, disse James Vondale, diretor do escritório de segurança automotora da Ford.

Além de alterar a frente de suas SUVs e picapes, os fabricantes concordaram em reduzir os riscos que esses veículos impõem instalando air-bags laterais ou maior proteção para pescoço e cabeça em veículos de todos os tamanhos. Ao menos metade de todos os modelos de 2007 deve oferecer essas características de segurança; um terço dos carros de 2005 contavam com esses equipamentos.

Mesmo depois que todos os novos veículos cumprirem os padrões, os modelos mais antigos com frente mais alta continuarão nas ruas durante anos.

Alguns fabricantes estão fazendo modificações adicionais para diminuir o perigo imposto por esses veículos. O programa de Compatibilidade Avançada de Engenharia da Honda tornou a frente de veículos menores como o Civic compacto mais capaz de absorver a força de um caminhão em um acidente. Se um veículo mais largo passa por cima da frente de um Civic, o carro pode difundir a energia em torno dos ocupantes e não neles.

Os fabricantes em geral não anunciaram as mudanças que fizeram para melhorar a segurança em acidentes. Eles observaram que os compradores de SUVs provavelmente não escolherão um modelo por seus benefícios em relação a outros motoristas na estrada.

Em geral, apenas os consumidores que já passaram por um acidente com uma caminhonete ou utilitário esportivo pergunta qual modelo oferecerá proteção em caso de colisão desse tipo, disse Tyler Kadlec, gerente de vendas na Tom Kadlec Honda em Rochester, Minnesota. "A maior parte dos clientes pergunta apenas sobre freios antilock, airbags e os índices nos testes de acidentes", diz ele.

Como os padrões não são obrigatórios nem muito conhecidos, Joan Claybrook, presidente do grupo de consumidores Public Citizen, teme que os fabricantes desistam das reformas.

Mas Charlie Territo, porta-voz da Aliança de Fabricantes de Automóveis disse que seus membros estão comprometidos com os novos padrões, que permanecerão mesmo depois de 2009. "A implementação deste acordo foi muito mais veloz do que qualquer regulamento do governo", disse ele. Deborah Weinberg

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