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30/08/2006

Desobediência a normas pode ter provocado desastre aéreo em Kentucky

The New York Times
Matthew L. Wald

em Lexington, Kentucky
A Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) enviou há nove meses um memorando aos seus diretores proibindo que os controladores de tráfego aéreo nas torres dos aeroportos trabalhassem sozinhos, acumulando as responsabilidades de lidar com o radar e monitorar as manobras dos aviões nas pistas. Mas essa norma não foi seguida no Aeroporto Bluegrass, aqui em Lexington, onde no último domingo um jato fez uma curva na direção errada e seguiu para uma pista de decolagem muito curta, tendo caído antes que o solitário controlador de vôo percebesse o erro.

O memorando foi emitido em novembro passado, depois que um controlador de vôo sobrecarregado de tarefas no Aeroporto de Raleigh-Durham colocou dois aviões muito próximos um do outro. Memorandos internos revelam que o gerente de tráfego aéreo daqui estava tentando resolver o problema de falta de pessoal suficiente no turno da noite, fazendo com que a responsabilidade pelo radar fosse transferida para um centro em Indianápolis que funciona 24 horas por dia, e que controla a maior parte do tráfego de grande altitude. Mas a tentativa do gerente não teve sucesso.

Ao final da última segunda-feira, a FAA informou que colocaria um segundo controlador para trabalhar na torre do Aeroporto Bluegrass no turno da meia-noite, durante os finais de semana, ainda que a pista seja utilizada por apenas um avião por hora entre a meia-noite e as seis da manhã.

Aproximadamente às 6h do domingo, um jato regional da Comair recebeu autorização para decolar em uma pista de 2.134 metros de comprimento, mas acabou seguindo para a outra pista, de apenas 1.067 m, tendo caído em um bosque que fica pouco depois da cerca do aeroporto, matando 49 das 50 pessoas que estavam a bordo.

Uma integrante da Diretoria Nacional de Segurança de Transporte, Deborah Hersman, disse na terça-feira (29/08) que o controlador informou aos investigadores que autorizou a tripulação do jato da Comair a decolar na pista mais longa, viu o avião seguir na direção que leva a ambas as pistas e virou às costas para a aeronave a fim de concluir algumas tarefas administrativas.

Foram decorridos 29 segundos entre o início da aceleração para a decolagem e a queda do avião. O controlador de vôo ouviu a explosão.

Laura J. Brown, porta-voz da FAA, disse que o memorando de novembro não se constituiu em uma nova política, mas sim que ele procurava garantir que fosse cumprida uma antiga norma que, por algum motivo, havia caído em desuso. Segundo ela, a sede da FAA só foi informada da situação de falta de pessoal no Aeroporto Bluegrass após o desastre de domingo.

Mas um funcionário do sindicato de controladores de tráfego aéreo disse que essa situação não é incomum. Andrew J. Cantwell, vice-presidente para a região sul da Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo, afirmou que os aeroportos de Duluth, em Minnesota, e de Savannah, na Geórgia, operam da mesma forma, e que a FAA não paga horas extras para conseguir um substituto em alguns outros aeroportos, caso o controlador fique doente.

Ao contrário do Canadá e outras nações industriais que privatizaram o controle de tráfego aéreo, a FAA é ao mesmo tempo a operadora e a reguladora. Hersman disse: "O que vamos fazer é solicitar à FAA informações sobre diretrizes, regras, exigências e aquilo que seja apropriado para o contato visual com aeronaves".

Cantwell, o sindicalista, disse que os controladores nas torres às vezes vêem um avião taxiar e são obrigados a perscrutar a pista para garantir que nela não haja aviões ou outros veículos, e tampouco aviões prestes a pousar. Mas ele frisou: "Depois que o piloto recebe permissão para se dirigir à pista correta, o controlador pode se dedicar a outras tarefas. A identificação da pista correta é uma responsabilidade da tripulação da aeronave".

Hersman disse que a escolha da pista errada foi o segundo erro da tripulação. Quando os pilotos chegaram, às 5h15, eles conectaram o gerador de energia ao avião errado, e o erro precisou ser corrigido por um funcionário da pista.

Segundo ela, o capitão, identificado como Jeffrey Clay, fez seis vôos para Lexington nos últimos dois anos. Embora tivesse que se apresentar para o check-in muito cedo, ele chegou em Lexington às 15h30 do dia anterior.

O primeiro-oficial, James Polehinke, chegou 27 horas antes do check-in e havia realizado dez vôos para Lexington nos últimos dois anos. Os dois homens tinham experiência de milhares de horas de vôo com o modelo de jato que estavam pilotando naquela manhã.

Mas, de alguma forma, ambos aparentemente ignoraram os indicadores de direção, semelhantes a uma bússola, nas telas à frente de cada um deles. Polehinke, o único sobrevivente, estava nos controles para a decolagem, mas o avião, um CRJ-100, faz manobras em terra por meio do trem de pouso móvel no nariz do avião, e o único controle para esse tipo de manobra estava do lado esquerdo da cabine, no assento do piloto.

A diretoria de segurança pegou emprestado outro CRJ da Comair, e o usou para seguir do terminal para as pistas, além de realizar um teste na escuridão que se estendeu até o início da manhã da terça-feira.

Embora o desastre tenha aparentemente sido causado por erro humano, os investigadores estão tentando entender melhor como se deu este erro.

Najmedin Meshkati, especialista em erros humanos da Universidade do Sul da Califórnia em Los Angeles, e que não está participando das investigações, afirmou que a maioria dos erros é "induzida por designes ou por sistemas", e explicou que os sistemas de seguranças são projetados para minimizar a probabilidade de erros. Ele disse que a pintura de indicações no pavimento, os sinais à beira da pista e até a visibilidade dos indicadores de direção nos controles são fatores a serem analisados.

Segundo ele, escolher a pista errada é um erro "muito comum", mas que só intermitentemente resulta em um desastre. Em outubro de 2001, o piloto de um Cessna entrou na pista errada no Aeroporto Linate, em Milão, e colidiu com um MD-80. A colisão matou 114 pessoas nos dois aviões, e mais quatro em um edifício de manuseio de bagagens. Danilo Fonseca

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