UOL Notícias Internacional
 

01/09/2006

Índia encosta na China como próxima grande potência manufatureira do mundo

The New York Times
Keith Bradsher

em Pune, Índia
O avanço econômico da Índia não mais se apóia em centrais telefônicas e programadores de computador.

Entre aldeias com casas rústicas com telhado de palha e estradas de terra, nos arredores desta cidade na região central da Índia, a John Deere e a LG Electronics construíram recentemente fábricas modernas que produzem tratores e aparelhos de televisão para venda na Índia e exportação para os Estados Unidos.

Em Hazira, no noroeste da Índia, onde alguns moradores ainda dependem de camelos para transporte de produtos para venda, o Essar Group está
produzindo aço para ser usado em dutos de ventilação na Filadélfia, vigas estruturais para arranha-céus em Chicago e motores em Detroit.

Por décadas, a Índia seguiu uma rota para o desenvolvimento econômico muito diferente daquela de países como Japão, Coréia do Sul ou China. Enquanto seus rivais asiáticos faziam suas apostas em manufatura e exportação, a Índia se concentrava em sua economia doméstica e crescia mais lentamente com uma ênfase em serviços.

Mas tudo isto está começando a mudar.

O crescimento anual da Índia na produção manufatureira, em 9% e acelerando, está próximo de alcançar o crescimento em serviços, em 10%. As exportações de bens manufaturados para os Estados Unidos está crescendo mais rapidamente em termos percentuais do que as da China, apesar de sobre uma base muito menor. Mais de dois terços do investimento estrangeiro no ano passado foram destinados à manufatura na Índia, não aos serviços.

"Dizer que somos um escritório dos fundos e a China é a fábrica é um
comentário sarcástico", disse Kamal Nath, o ministro da Indústria e Comércio da Índia. "Não é correto."

De fato, em entrevistas em 18 fábricas indianas e outras empresas em 10
cidades e aldeias espalhadas por todo o país, o quadro que emerge é o de um país que está sendo impulsionado por avanços na manufatura em um ritmo muito mais intenso de crescimento econômico.

Um dos principais motivos para a Índia estar se transformando na próxima grande potencia industrial do mundo é que várias empresas manufatureiras mundiais já estão se precavendo contra uma séria pressão demográfica diante da China. Devido à política de apenas um filho da China, o tamanho das famílias tem encolhido lá desde os anos 80, de forma que em breve menos jovens estarão disponíveis para o trabalho em fábricas.

A Índia não deverá ultrapassar a população da China até 2030. Mas a Índia terá mais trabalhadores jovens com idades entre 20 e 24 anos em 2013; a Organização Internacional do Trabalho prevê que até 2020, a Índia terá 116 milhões de trabalhadores nesta faixa etária, em comparação a 94 milhões na China.

A população jovem da Índia também a tornará um mercado imenso e crescente por muitos anos, enquanto o conhecimento de engenharia e o domínio da língua inglesa de sua elite com alta formação a tornará competitiva em vários setores.

Assim, apesar da Índia permanecer um local difícil onde se fazer negócios, várias multinacionais têm feito altas apostas na Índia neste ano, na esperança de tirar proveito desta mudança na dinâmica global.

A General Motors e a Motorola estão se preparando para construir fábricas no oeste e sul da Índia. A sul-coreana Posco e a holandesa Mittal Steel anunciaram planos para erguer grandes siderúrgicas no leste da Índia, onde a indiana Reliance em breve construirá uma das maiores usinas de força a carvão do mundo.

Elas consideram a força de trabalho da Índia adequada a suas metas. Quando a LG buscou preencher 458 vagas de trabalho em sua linha de montagem em Pune, no ano passado, a um salário inicial de US$ 90 por mês, ela exigiu que cada candidato tivesse pelo menos 15 anos de escolaridade -geralmente o colegial mais um curso técnico superior. Buscando uma força de trabalho jovem, a empresa decidiu que não mais que 1% dos trabalhadores poderia ter experiência anterior de trabalho. Apesar da limitação, 55 mil jovens atenderam ao seu critério nas entrevistas.

"Nas aldeias há pouca renda", disse Siddu Matheapattu, 24 anos, no intervalo da aplicação de seladores no corpo de refrigeradores. "Aqui posso ganhar mais."

Em comparação, as cidades voltadas para as exportações na província de
Guangdong, no sudeste da China, aumentaram o salário mínimo mensal neste ano em 18%, de US$ 70 para US$ 100, após as fábricas informarem que tinham 1 milhão de vagas de trabalho a mais do que trabalhadores para preenchê-las. As fábricas em outras partes da China enfrentam menos escassez de mão-de-obra, mas também estão sendo forçadas a aumentar os salários.

À medida que a Índia desregulamentava sua economia, a produção acelerava gradualmente em uma taxa de 8% ao ano, alimentando uma euforia nacional e esperanças de algum dia superar o crescimento anual da China de mais de 10%.

Mas ainda existem muitos obstáculos, notadamente a fraca infra-estrutura da Índia. A China investe US$ 7 em estradas, portos, eletricidade e outros suportes de uma economia moderna para cada dólar gasto pela Índia -e isto aparece. Os portos na Índia estão tendo dificuldade para lidar com o aumento das exportações, apagões são freqüentes e as estradas de terra são comuns mesmo em Bangalore, o centro da sofisticada indústria de programação de computadores do país.

A corrupção disseminada retardou muitos dos esforços para consertar estes problemas. As leis trabalhistas da Índia, que pouco mudaram desde que foram implementadas logo após a independência em 1947, também continuam desencorajando as empresas a contratarem trabalhadores, ao tornar muito difícil demitir funcionários mesmo em caso de má fortuna da empresa ou uma desaceleração econômica.

Ainda assim, um novo otimismo predomina na Índia, às vezes se aproximando da euforia.

Os chineses são muito bons em copiar coisas, mas os indianos acreditam em trabalho de qualidade, nós acreditamos em cumprir as normas de poluição", disse S.S. Pathania, o gerente geral assistente da fábrica de motocicletas Hero Honda, em Gurgaon, a cerca de 50 quilômetros ao sul de Nova Déli. "Eu acho que a Índia ultrapassará a China em breve."

Um boom inesperado na manufatura

Se espalhando por mais de 2,5 quilômetros quadrados ao lado de um estuário cinzento, a escala do complexo do Essar Group em Hazira é por si só impressionante. Essar tem seu próprio porto para receber minério de ferro, sua própria grande usina a gás para eletricidade. Na siderúrgica, recipientes gigantes despejam 150 toneladas de metal derretido a cada vez para formar as vigas de 2 metros de largura e até 9 metros de comprimento.

Mas o complexo está apenas começando a crescer. A Essar está quintuplicando a produção de aço e promovendo um aumento em sete vezes da geração de energia, grande parte dela para venda em um sistema nacional desesperadamente carente de eletricidade.

O crescimento em tal escala, especialmente em indústrias como aço e geração de energia, mas também nos setores de autopeças e eletrodomésticos, é o que a Índia há muito carecia. A produção industrial representa apenas um quinto da produção econômica da Índia, em comparação a dois quintos na China. Mas esta proporção está começando a aumentar na Índia à medida que o setor manufatureiro, liderado pelas exportações, cresce mais rapidamente do que a agricultura e mesmo alguns dos setores de serviços.

Até recentemente, a legislação praticamente impedia empresas com mais de 100 funcionários de competirem em muitos setores. As leis visavam proteger as empresas pequenas nas aldeias, que freqüentemente empregavam mulheres e minorias; altas tarifas também eram impostas sobre as importações.

Mas a conseqüência foi centenas de milhares de empresas pequenas demais para serem competitivas; a Índia perdia até mesmo para a empobrecida vizinha Bangladesh em exportações de roupas, uma grande criadora de empregos na China. O governo indiano respondeu estreitando a lista de setores protegidos de 20 mil para 326 categorias de bens e reduziu as tarifas.

Comparando as fábricas na Índia às suas concorrentes na China, muitas das fábricas indianas são menores, mas algumas parecem ser mais eficientes.

O sistema financeiro mais forte da Índia exige taxas de juros mais altas do que as dos bancos estatais chineses, o que torna mais caro o estoque de pequenas montanhas de componentes à espera de montagem, como freqüentemente é visto nas fábricas chinesas. A Confederação da Indústria Indiana, uma entidade setorial, também foi bem-sucedida em fazer com que as empresas adotassem as mais recentes técnicas enxutas de manufatura japonesas.

O revés é que o boom manufatureiro do país, baseado em produtos de maior qualidade feitos sob condições mais modernas do que na China, provavelmente não criará a quantidade de empregos nas fábricas que a Índia necessita.

A siderúrgica Essar, por exemplo, está substituindo equipamento antigo, que exige muita mão-de-obra, por equipamento moderno. "Nós fazíamos tudo manualmente, mas como os clientes exigem alta qualidade, nós tivemos que automatizar", gritou Rajesh Pandita, um gerente da Essar, acima do barulho de uma máquina do tamanho de uma casa que estava esticando uma mola de aço do tamanho de uma minivan por grandes roladores, até ficar com uma espessura ligeiramente maior do que a uma toalha de plástico de cozinha.

A fábrica da Whirlpool em Pune usa máquinas, não pessoas, para dobrar os exteriores de aço dos refrigeradores. Ela possui uma das mais altas
produtividades por trabalhador de qualquer fábrica da Whirlpool no mundo, com apenas 208 trabalhadores na linha de montagem produzindo até 33 mil refrigeradores por mês.

Ao mesmo tempo, as leis trabalhistas desencorajam a flexibilidade. Elas
ainda proíbem as empresas de permitirem que os trabalhadores acumulem mais de 54 horas extras em um período de três meses, mesmo se os trabalhadores quiserem ganhar um dinheiro adicional. Demitir trabalhadores ainda é muito difícil.

"As empresas pensam duas vezes, 10 vezes antes de contratarem novos
funcionários", disse Sunil Kant Munjal, o presidente do Hero Group, uma das maiores fabricantes mundiais de motocicletas baratas.

A Hero em Gurgaon, ao sul de Nova Déli, e sua arqui-rival, o Lifan Group em Chongqing, uma cidade no oeste da China, produzem motos parecidas, mas a semelhança termina aí. A Hero atende principalmente seu mercado doméstico, protegido de concorrência estrangeira por altas tarifas sobre importações, enquanto a Lifan enfatiza as exportações.

Com pouca ventilação, as fábricas da Lifan ficam repletas de emissões de diesel enquanto os operários testam motores e eles dirigem as motos
finalizadas em alta velocidade para fora, ziguezagueando entre seus colegas de trabalho. A fábrica da Hero em Gurgaon, onde a Honda possui participação minoritária, apresenta padrões de segurança muito melhores e excelente ventilação.

A fábrica da Lifan paga menos de US$ 100 por mês. A altamente sindicalizada fábrica da Hero paga US$ 150 por mês, além de bônus que chegam até US$ 370 por mês; quase metade dos trabalhadores recebe o bônus máximo, disse Pathania.

A força de trabalho da Lifan não se mobiliza -candidatos a organizadores de sindicatos trabalhistas independentes enfrentam longas penas de prisão ou pior na China. Os trabalhadores da Hero promoveram um protesto não-violento bem-sucedido no ano passado, que pedia que mais trabalhadores tivessem direito ao bônus.

Superando muitos obstáculos para o crescimento da infra-estrutura

Mas o maior ponto de interrogação que paira sobre a ascensão do setor
manufatureiro indiano é se o país disporá de estradas, portos e geração de eletricidade suficiente para transporte de grandes quantidades de bens e energia para as fábricas produzi-los.

O capitão Abhay Srivastava, um gerente de operações do porto mais
movimentado da Índia, estava trabalhando em uma tarde recente quando um
telefonema veio repentinamente das docas abaixo. Um enorme navio de carga do Qatar precisava recuar 10 metros no cais administrado privativamente no porto Nhava Sheva, perto de Mumbai, para permitir que outro grande navio se espremesse para ancorar em frente dele.

Srivastava pegou seu quepe branco e correu para o elevador. Assim que chegou lá, uma dúzia de estivadores em macacões laranjas já estavam esticando cordas pesadas, de 12 centímetros de espessura, que permitiriam que o navio usasse seus poderosos guinchos para sair do caminho.

"São pessoas eficientes; elas não falam muito", disse Srivastava, que já visitou a maioria dos principais portos do mundo como capitão de navio ou para exercícios de treinamento portuário. "Você vai para alguns lugares onde os estivadores ficam apenas olhando."

A eficiência do porto Nhava Sheva -ele se aproxima dos portos da Costa Oeste americana em número de contêineres movimentados por hora- mostra que a Índia é capaz de produzir instalações de qualidade mundial.

Mas apesar de ser grande, Nhava Sheva ainda é pequeno demais para lidar com o imenso tráfego. Os tratores John Deere aguardam de um a quatro dias em um contêiner no porto até serem carregados em um navio.

"Se este ritmo de crescimento continuar, nós veremos um congestionamento no porto", disse Raj Kalathur, o diretor administrativo e executivo-chefe das operações da Deere na Índia.

Preocupações semelhantes existem em Chennai, antiga Madras. "Mais quatro ou cinco anos e estaremos estrangulados", disse M. Rafeeque Ahmed, presidente do Farida Group, um fabricante de calçados em Chenai, com 9 mil funcionários, que precisa do porto para exportações.

As melhorias na infra-estrutura são particularmente importantes porque as empresas manufatureiras estão comprando cada vez mais componentes de
fornecedores distantes. Garantir a chegada de todas estas partes exige um sistema de transporte confiável.

"Toda a manufatura não é mais feita sob um único teto", disse Victor Fung, o presidente da Li & Fung Group, uma grande empresa com sede em Hong Kong que compra produtos de fábricas por toda a Ásia para venda no atacado e varejo nos Estados Unidos e na Europa.

As autoridades indianas estão falando em expansão. O planejamento já está em andamento para novos ancoradouros em Nhava Sheva, mas a execução da construção que leva anos ainda não começou.

A China também enfrentou problemas de capacidade. Uma aumento na produção do aço no início de 2004 sobrecarregou os portos de carga chineses. A inflação quintuplicou em um ano, para 5,3%, já que gargalos nos portos, estradas, ferrovias e em outros setores da economia elevaram os custos para as empresas.

A resposta chinesa foi rápida e decisiva. O ritmo de investimento em portos quase triplicou em seis meses. Equipes de operários trabalhavam 24 horas para levantar mais guindastes e expandir os ancoradouros.

A economia chinesa cresceu em um ritmo de tirar o fôlego de 11,3% no segundo trimestre deste ano, mas os preços para o consumidor estavam apenas 1% mais altos em julho do que no ano anterior.

Em comparação, a Índia está lutando com uma inflação de 8% nos últimos meses à medida que os gargalos surgiram após três anos de crescimento a 8%.

Tardiamente, as estradas e portos indianos estão melhorando. Há apenas
quatro anos, a Sona Koyo Steering Systems, uma fabricante de autopeças,
enfrentou altos custos financeiros para manter um mês de estoque disponível para o caso de demora nas entregas. Agora a fábrica da empresa em Gurgaon realiza seis entregas por dia para uma linha de montagem de carros em Maruti; o trecho de 13 quilômetros de estrada demora uma hora ou mais devido aos constantes congestionamentos, mas as entregas são feitas.

"Eu não vou negar que a infra-estrutura é ruim", disse Surinder Kapur, o presidente e diretor administrativo da Sona. "Mas muitos de nossos
vendedores estão perto de nós, muitos de nossos clientes estão perto de nós."

A Índia também está começando a tratar da escassez crônica de energia. Mas ainda é um problema sério no norte da Índia, onde a fábrica de Kapur está situada. Ele recebe eletricidade do sistema nacional apenas sete ou oito horas por dia. Assim, a fábrica conta com três enormes geradores a diesel, um maior do que uma sala de estar típica de Manhattan, funcionando a um custo quatro vezes maior do que normalmente pagaria um usuário industrial nos Estados Unidos.

Apesar de tais obstáculos, o setor manufatureiro da Índia parece destinado a maior crescimento. Em um país onde o símbolo tradicional mudou de burocratas do governo em mesas antigas a centros telefônicos em cubículos, o próximo ícone parece ser o engenheiro com laptop na fábrica.

"A antiga filosofia era: 'Eu preciso trabalhar em um escritório, chegar às 10 e sair às 16 horas", disse Nitin Kulkarni, um engenheiro de 35 anos da siderúrgica em Hazira. Mas nos últimos anos, ele acrescentou, "ocorreu uma revolução". George El Khouri Andolfato

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