UOL Notícias Internacional
 

16/09/2006

Para indústria automobilística cambaleante, as notícias são cada vez piores

The New York Times
Micheline Maynard*

em Detroit
O otimismo anda em baixa em Detroit.

Apesar de insistirem durante todo este ano que tinham as soluções para seus problemas financeiros à mão, tanto a Ford Motor Company quanto o Chrysler Group reconheceram na sexta-feira que as medidas que adotaram não estão funcionando, e que mais notícias ruins aguardam uma cidade abalada por uma das maiores crises na indústria automobilística em sua história.

A Ford, que ocupa o segundo lugar atrás da General Motors há 70 anos, reconheceu pela primeira vez que inevitavelmente perderá o lugar para a Toyota, devido à queda nas vendas e sua decisão de sexta-feira de fechar mais fábricas e demitir milhares de funcionários. Ela também disse que não espera ter lucro na América do Norte até 2009.

Ao mesmo tempo, o Chrysler Group, que foi duramente atingido pela queda nas vendas de grandes utilitários esporte e picapes, disse que informará um prejuízo nestes últimos três meses de US$ 1,5 bilhão, mais que o dobro do originalmente previsto.

Sua empresa-mãe, a DaimlerChrysler, também sinalizou que não vê como produzir um carro subcompacto com lucratividade nos Estados Unidos, o que a força a se voltar para a China ou outro país asiático para ajudá-la a produzir um no exterior.

Por sua vez, a GM, que está em meio a demitir 30 mil trabalhadores e fechar quase uma dúzia de fábricas, disse que decidirá dentro de um mês se deseja se associar a uma montadora japonesa e uma francesa, uma perspectiva que está agitando os sindicatos assim como as autoridades estaduais nos locais onde os funcionários da GM vivem e trabalham.

Com todas as montadoras se mostrando em dificuldades, o quadro mostra que a estratégia básica de negócios de Detroit -baseada na suposição há muito mantida de que as Três Grandes ganhariam dinheiro apenas dominando o mercado com uma grande variedade de veículos- está irrevogavelmente falida, disse James P. Womack, que já escreveu extensivamente sobra a indústria automobilística.

"Todas as antigas regras do jogo se foram", disse Womack, co-fundador do Lean Enterprise Institute. E, ele disse, o desafio agora é jogar segundo as novas regras, ditadas pela concorrência estrangeira. "Nós estamos agora em uma fase de reinvenção", acrescentou Womack.

Isto inclui mais cortes que continuarão até pelo menos o fim da década. As empresas de Detroit se concentrarão no fechamento de fábricas, na eliminação de vagas de trabalho tanto de operários quanto executivos e reduzindo mais profundamente suas operações para reduzir custos. Além disso, as montadoras continuam sujeitas a bilhões de dólares em custos de planos de saúde, tanto para seus trabalhadores na ativa quanto aposentados.

Na GM, estes custos chegam a US$ 5,2 bilhões por ano, ou o equivalente a US$ 1.440 por carro.

Mas apesar de todos seus esforços para perder excesso de peso, o maior
desafio diante das montadoras de Detroit é convencer os céticos compradores americanos de que seus carros, desenvolvidos em meio a este caos, são tão atrativos quanto os de seus agressivos concorrentes. Até o momento, elas estão fracassando, o que está refletido na queda de participação de mercado nos últimos anos.

Para piorar seus apuros, as concorrentes asiáticas de Detroit estão
investindo bilhões de dólares adicionais em fábricas americanas e
contratando milhares de trabalhadores americanos.

Em seis anos, é provável que as montadoras asiáticas, lideradas pela Toyota, ultrapassarão em vendas suas rivais de Detroit nos Estados Unidos, segundo uma previsão do Edmunds.com, um site que oferece conselhos para compra de carros.

A indústria já teve um prenúncio do futuro. Em julho passado, as empresas que mais venderam foram pela ordem GM, Toyota, Ford, Honda e Chrysler. E o que parecia uma aberração temporária está prestes a se tornar a norma, disse Jesse Toprak, um analista do Edmunds. "Foi um vislumbre do que provavelmente acontecerá daqui por diante", disse Toprak.

Isto não era o que o presidente da Ford, William Clay Ford Jr., estava
prevendo em janeiro, quando a Ford anunciou a primeira fase de um plano de reestruturação que chama de "Way Forward" (caminho à frente).

Em meio ao anúncio de que demitiria 34 mil funcionários e fecharia 14
fábricas, Ford prometeu que a empresa de 103 anos, fundada pelo seu bisavô, Henry Ford, recuperaria sua supremacia no mercado americano.

"Com ele, nós retomaremos a estrada americana", disse Ford na época.

Mas na sexta-feira, Ford sinalizou que sua empresa deixará a Toyota
ultrapassá-la. No final do anúncio da nova série de cortes, incluindo a
eliminação de mais 10 mil vagas de trabalho assalariadas, Ford disse que espera que sua participação de mercado cairá para 14 a 15% depois deste ano.

Isto representa 10 pontos abaixo do que a Ford detinha no início da década, quando havia apostas em Detroit sobre se ela poderia ultrapassar a GM. Agora, a aposta segura é de que a Toyota ultrapassará a Ford e se tornará a Nº 2, atrás da GM, algo que Toprak espera que acontecerá de forma sólida no próximo ano.

"Francamente, nossa posição no ranking não importa", Ford diz agora. "Já vimos, ao longo dos anos, corridas por participação de mercado com resultados às vezes desastrosos."

Mas dada a imprevisibilidade dos preços da gasolina, para ter alguma
segurança no mercado americano, tanto a Ford quanto a Chrysler terão que reduzir sua dependência de utilitários esporte e picapes, que correspondem a dois terços da linha da Ford e três quartos dos veículos vendidos pela Chrysler. Ambas juram que farão isto, vendendo mais carros e veículos crossover (que misturam estilos).

Estes demorarão para chegar às concessionárias. Apesar de ambas terem novos crossovers a caminho, o carro pequeno que a Ford promete vender nos Estados Unidos não chegará ao mercado até 2009 -três anos atrás dos compactos lançados neste ano pela Toyota, Honda, Nissan e GM, que acabou de apresentar uma versão renovada do Chevrolet Aveo, fabricada para ela pela sua parceira coreana, a Daewoo.

Certamente o novo Dodge Caliber, lançado no primeiro semestre, está vendendo bem para a Chrysler. Mas tanto a Chrysler quanto a Ford torcem para que os preços da gasolina fiquem abaixo dos picos de mais de US$ 3 o galão dos últimos meses, e que possam manter os descontos e outras ofertas a um mínimo enquanto se reorganizam.

Mas um fator desconhecido é o papel do United Automobile Workers (UAW), o sindicato que atua tanto quanto parceiro delas quanto adversário. Ele fez algumas concessões à Ford e GM na cobertura de seus planos de saúde, mas disse na semana passada que não fechará acordo com a Chrysler, porque ela não está em uma situação financeira tão ruim. (As mais recentes notícias da Chrysler poderão mudar a posição do sindicato.)

Além disso, o sindicato demonstrou que sua prioridade no momento é cuidar dos membros que perderão seus empregos.

Na quinta-feira, a Ford e o UAW chegaram a um acordo de pacotes de compra de ações no valor de US$ 140 mil cada para 75 mil trabalhadores da Ford, semelhante aos acordos que foram oferecidos aos 113 mil trabalhadores da GM que ganham por hora.

Os acordos, que não foram igualados pela Chrysler, são um sinal claro do sindicato de que será melhor para os trabalhadores saírem agora do que antes das negociações de contrato de 2007, quando parte das proteções que o UAW assegurou para gerações de trabalhadores diminuirá.

Assim que terminar sua rodada atual de demissões, a Ford deverá ter menos trabalhadores em suas fábricas americanas do que a Toyota -uma perspectiva que seria difícil de imaginar em 1986, quando a Toyota abriu sua primeira fábrica nos Estados Unidos.

Na sexta-feira, tal fábrica, em Georgetown, Kentucky, construiu o quinto milionésimo sedã Toyota Camry. Ele é o carro mais vendidos nos Estados Unidos há quase uma década, um título que antes era do Ford Taurus.

Womack, cujo livro "A Máquina que Mudou o Mundo" estudou as fábricas
americanas das montadoras japonesas, chama a fábrica de Georgetown, que
atualmente emprega 7 mil trabalhadores, de "o torpedo que atingiu quando ninguém estava olhando".

Cambaleando devido às ondas de impacto de tal explosão, Ford, Chrysler e GM precisam descobrir como manter sua posição em um mercado que antes era praticamente exclusivo delas. Elas poderiam obter alguns conselhos de Henry Ford.

Em seu livro de 1930, "Moving Forward", Henry Ford escreveu que as empresas freqüentemente são atormentadas pelas "coisas pequenas que são difíceis de ver -os pequenos métodos desajeitados que cresceram e ninguém percebe".

Eliminar estas pequenas práticas perdulárias, disse Henry Ford, pode
significar a grande diferença entre sucesso e fracasso.

A Toyota, ao menos, prestou atenção. Enquanto o "Way Forward" da Ford
claramente sugere que ela enfrentará dificuldades à frente, a "tagline" da nova campanha publicitária da Toyota é uma muito mais positiva "Moving Forward" (seguindo em frente, avançando), uma homenagem direta ao caminho que suas rivais de Detroit poderão não ter escolha a não ser seguir.

*Nick Bunkley, em Detroit, contribuiu com reportagem para este artigo George El Khouri Andolfato

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