UOL Notícias Internacional
 

29/04/2007

Gigantes automobilísticos investem em carros movidos a hidrogênio

The New York Times
De Don Sherman, do The New York Times

Em Lakehurst, Nova Jersey
Quando o maior veículo aéreo já construído - o orgulho da Alemanha nazista - despencou em chamas em uma base da marinha dos Estados Unidos localizada aqui, o desastre custou a vida de 36 pessoas e manchou a reputação do hidrogênio durante décadas. Em menos de um minuto, o desastre do Hindenburg de 1937 transformou o hidrogênio, que sustentava o zepelim no ar, em um elemento maldito. Mas, 70 anos mais tarde, um número cada vez maior de defensores deste gás apresenta o hidrogênio como uma alternativa promissora ao petróleo. Na última década, todas as grandes fabricantes de automóveis embarcaram nesse "expresso do hidrogênio".

Em dezenas de laboratórios e centros de pesquisa, cientistas e engenheiros estão ocupados, procurando maneiras de reduzir o custo e aumentar a praticidade dos veículos movidos a hidrogênio. O desenvolvimento progrediu a tal ponto que alguns desses veículos prototípicos funcionam diariamente, transportando pessoas para o trabalho no entorno de Detroit, entregando pacotes em Washington e servindo rotas de ônibus urbanos.

Para avaliar o progresso do desenvolvimento de veículos movidos a hidrogênio, o "New York Times" convidou dez companhias que estão promovendo ativamente o hidrogênio para o transporte pessoal para que trouxessem os seus veículos até a Estação de Engenharia Aeronaval, aqui em Lakehurst. Com o aumento das pressões para a redução da quantidade de dióxido de carbono emitido na atmosfera, o aniversário de um fato importante ocorrido 70 anos atrás pareceu ser uma boa ocasião para que se buscasse um entendimento mais claro a respeito de como serão os automóveis daqui a 30 anos.

Alguns fabricantes de veículos alegaram que o local do desastre seria esquisito para tal evento. Outros demonstraram simpatia, mas não foram capazes de apresentar um veículo porque os seus modelos experimentais estão passando por testes, e as suas agendas estão mais lotadas do que a dos candidatos à presidência. Os três veículos movidos a hidrogênio que acabaram chegando até aqui (todos foram trazidos a reboque, já que não existem estações de reabastecimento disponíveis ao longo dos grandes trajetos a partir das sedes das empresas) não foram os últimos modelos apresentados no circuito de exposições automobilísticas, mas veículos desenvolvidos a partir de muito trabalho, todos eles com milhares de quilômetros de testes nos odômetros.

As condições climáticas também se constituíram em um fator que influiu na apresentação dos carros. No dia do encontro houve a mais severa tempestade no nordeste dos Estados Unidos em vários anos. Uma precipitação pluviométrica de 15 centímetros, seguida de estradas inundadas e neve, enquanto os ventos sopravam e o céu furioso roncava. Mas o show prosseguiu, graças em parte aos anfitriões da base e da Sociedade Histórica da Marinha em Lakehurst.

O aniversário do desastre do Hindenburg não é o único motivo pelo qual o hidrogênio tem freqüentado as páginas dos jornais. Quatro anos atrás, no seu discurso sobre o estado da União, o presidente Bush anunciou uma iniciativa de US$ 1,2 bilhão para o hidrogênio a fim de promover a redução da poluição atmosférica e reduzir a dependência do petróleo importado. O Departamento de Energia promoveu casamentos corporativos, fazendo com que cada empresa automobilística doméstica se aliasse a uma companhia de energia - General Motors e Shell; Ford e DaimlerChrysler com BP - para encorajar as pesquisas e criar padrões para equipamento de reabastecimento e normas de segurança.

À medida que o hidrogênio ganha popularidade, os hidrocarbonetos parecem assumir o papel de vilões. Especialistas em produção de petróleo, particularmente Matthew Simmons, diretor do banco de investimentos Simmons & Co e autor do livro "Twilight in the Desert: The Coming Saudi Oil Shock and the World Economy" ("Crepúsculo no Deserto: O Vindouro Choque Saudita do Petróleo e a Economia Mundial"), afirma que o aumento da demanda superará a capacidade de aumento da produção. E a determinação da Suprema Corte, em 2 de abril último, de que a Agência de Proteção do Meio Ambiente passa a contar com autoridade para regulamentar o dióxido de carbono como poluente, da mesma forma que regulamenta as outras emissões dos escapamentos de carros, se constituiu em um voto poderoso contra os combustíveis fósseis.

Assim, os três veículos movidos a hidrogênio que chegaram ao local do desastre do Hindenburg podem ser arautos do futuro, uma prova de que nem todo o potencial do hidrogênio na área de transporte se desfez em chamas 70 anos atrás.

O local onde o Hindenburg encontrou o seu fim é atualmente um sítio histórico. Uma pesada corrente amarela cerca uma plataforma de concreto que reproduz o tamanho, o formato e o local final da queda da cabine de controle do Hindenburg. Rick Zitarosa, historiador da Sociedade Histórica da Marinha em Lakehurst, diz que a Marinha pretende preservar o local no seu formato atual.

Os veículos apresentados aqui, além de três outros carros experimentais dirigidos para outros locais, representam uma ampla gama de possibilidades para o hidrogênio. Eis aqui os que mais chamaram atenção:

Ônibus a hidrogênio
A Ford vê os motores de combustão interna movidos a hidrogênio como "uma ponte para as células de combustível, a locomotiva do futuro". Em parceria com a BP, a Ford criou uma frota de 30 ônibus E-450.

"Acreditamos que esta seja uma forma acessível e lógica de se promover a transição dos atuais combustíveis fósseis para uma economia baseada no hidrogênio", afirma John Lapetz Jr., o gerente de programas da Ford. A sua companhia também conta com vários projetos ativos de veículos de células de combustível.

O ônibus Ford E-450 é um modelo familiar nos pátios de estacionamento de aeroportos e hotéis. Na conversão para o hidrogênio, parte da área destinada aos passageiros foi utilizada para abrigar seis tanques pressurizados envoltos em fibra de carbono.

Segundo Lapetz as modificações necessárias para fazer com que o Ford Triton V-10 seja movido a hidrogênio são "muito pequenas". Um compressor foi acrescentado ao motor para fornecer uma quantidade adicional de ar.

Não é preciso dizer que este veículo é dirigido como um ônibus. O robusto motor V-10 fornece a potência necessária para que o veículo se movimente com agilidade. O compressor soa como uma distante sirene de polícia. Lapetz informa que a Ford fez experiências com outros motores e que o hidrogênio poderia substituir a gasolina e o óleo diesel em vários deles.

Terceira geração
Os primeiros veículos de células de combustível da General Motors foram apresentados ao público quatro décadas atrás. O Electrovan de 1966 pesava 3.200 quilos e levava 30 segundos para acelerar de zero a 97 quilômetros por hora. A pesquisa da General Motors com células de combustível foi intensificada há uma década. Cerca de 40 veículos movidos a células de combustível e outros protótipos foram projetados, construídos e testados pela General Motors, em um investimento de mais de US$ 1 bilhão, de acordo com a porta-voz da companhia.

Baseado em um Opel Zafira, o HydroGen3 é um projeto de terceira geração (um Chevrolet Volt com células de combustível da General Motors de quinta geração foi revelado neste mês na Exposição de Automóveis de Xangai). Uma frota de 23 veículos foi construída, na qual o hidrogênio é armazenado em forma líquida ou gasosa.

O HydroGen3 é um viajante mundial, que demonstra o futuro do hidrogênio em Washington, entrega encomendas em Tóquio e que vem acumulando quilometragem na Europa nos últimos três anos.

Como é um veículo experimental, houve poucos esforços no sentido de reduzir os estalidos, zumbidos e outros ruídos dos gases quando estes são bombeados e convertidos quimicamente em energia elétrica. Ao ser acelerado, o HydroGen3 emite o ruído de um carrinho de golfe raivoso. Tendo uma potência de apenas 100 HP, ele leva mais de 15 segundos para chegar a 97 quilômetros por hora, segundo Matt Atwell e Joe Gerschutz, engenheiros da General Motors que fizeram a demonstração em Lakehurst.

Aparência simples
O automóvel Prius de aparência simples que foi enviado a Lakehurst está configurado para rodar a hidrogênio com aproximadamente a mesma potência e torque de uma versão híbrida a gasolina. O motor de 1,5 litro e quatro cilindros foi equipado com um turbocompressor e um intercooler. Todas as outras características do Prius híbrido foram mantidas.

O que é inusual a respeito deste carro é a forma como o hidrogênio é armazenado. A ECD Ovonics, a companhia que inventou as baterias de níquel-metal-hidreto, usou a sua experiência para desenvolver um sistema de armazenagem de hidrogênio em forma sólida em tanques cheios de metal pulverizado. Dois tanques instalados sob o assoalho do Prius são abastecidos com hidrogênio por meio de uma mangueira conectada a uma entrada padrão. A capacidade do tanque é de 3,6 quilogramas, o que confere ao carro uma autonomia de quase 320 quilômetros.

Robert C. Stempel, ex-presidente da General Motors que atualmente chefia a ECD Ovonics, observa que este sistema de armazenagem de hidrogênio a uma pressão menor é bem mais barato do que aqueles necessários para armazenagem do gás comprimido. Um fator negativo que a companhia está procurando melhorar é o peso de 250 quilos do sistema de combustível do Prius.

Exceto por alguns zumbidos e assovios do turbocompressor, o carro apresenta o mesmo ruído e performance do Toyota Prius comum. Os testes revelaram que há uma redução de todas as emissões, exceto daquelas de óxidos de nitrogênio.

Além dos veículos que foram trazidos à base naval, eis outros três carros movidos a hidrogênio que eu dirigi:

Bicombustível
A BMW, que começou a estudar o uso do hidrogênio em motores de pistão 25 anos atrás, está construindo uma frota de cem veículos de demonstração em uma linha de montagem comum. O Hydrogen 7 é uma combinação de um sedã típico da BMW, de motor V-12 de seis litros modificado, e de um tanque de armazenagem com super-isolamento térmico. O carro proporciona a vantagem de se poder usar dois combustíveis.

O hidrogênio líquido proporciona uma autonomia de 200 quilômetros. Quando esse hidrogênio é consumido, um botão no volante é acionado para fazer com que o motor funcione a gasolina por mais 500 quilômetros. A gasolina fica no tanque padrão de 72 litros. O motor é ajustado para fornecer quase a mesma potência com ambos os combustíveis.

A modificação do motor e os 230 quilos adicionados para que se transporte o hidrogênio com segurança prejudicam um pouco o desempenho do carro, mas a velocidade máxima de 230 quilômetros por hora e a autonomia de 700 quilômetros do Hydrogen 7 superam facilmente os números apresentados pelos veículos existentes movidos a células de combustível. E, quando está rodando com hidrogênio, os únicos traços de compostos de carbono no escapamento são derivados do óleo do motor que é consumido durante a combustão.

Quando dirigia o Hydrogen 7, eu escutei propositalmente o ruído do motor para verificar se havia alguma modificação durante a troca do combustível utilizado. Quando se usa hidrogênio, há um barulho mais agudo e metálico durante a aceleração, mas a maioria dos motoristas não perceberá essa diferença sutil. A beleza do Hydrogen 7 está no fato de ele aproveitar os benefícios do hidrogênio sem tornar obsoletos os sistemas mecânicos existentes.

Células de combustível
Desde que deu início aos experimentos com hidrogênio em 1994, a DaimlerChrysler investiu mais de US$ 1 bilhão e construiu mais de cem veículos movidos a células de combustível. Uma frota de 30 ônibus transporta passageiros diariamente em dez cidades européias. Sessenta Mercedes-Benz Classe-A convertidos de sistemas mecânicos convencionais para a configuração mais futurista do F-Cell já acumulam 3,2 milhões de quilômetros rodados. A DaimlerCrysler e a Ford fizeram grandes investimentos na Ballard Power Systems, uma das principais empresas do setor de desenvolvimento de células de combustível.

No Classe-A de quatro lugares, um carro alto, os passageiros sentam-se sobre o motor, instalado sob o assoalho. Esse arranjo é também uma forma engenhosa de instalar o pacote de tanques volumosos e controles eletrônicos necessários para que as células de combustível operem.

O ritual de partida de 20 segundos é acompanhado por um coro de estalos e zumbidos. A direção, alavanca de mudança, acelerador e freios são idênticos aos do Classe-A. Um indicador eletrônico no centro do painel mostra o fluxo de eletricidade.

Ainda que o automóvel seja alto, o F-Cell faz curvas com segurança graças a um centro de gravidade baixo. Com apenas 87 HP para movimentar 1.500 quilos, a aceleração é lenta. Segundo a fábrica, a aceleração até 97 quilômetros por hora demora 15 segundos e a velocidade máxima é de 140 quilômetros por hora. Pneus Michelin radiais inflados a 38 psi fizeram com que o carro chacoalhasse bastante nas estradas ruins pelas quais dirigi.

Elegância e estilo
Aqueles que temem que um futuro baseado no hidrogênio sacrifique o estilo e a elegância só precisam dar uma olhada no FCX, uma forma esguia e sexy de se dirigir no futuro. A Honda projetou inteligentemente o FCX para levar todo o equipamento sob um teto baixo, proporcionando ao mesmo tempo amplo espaço para as pernas dos quatro passageiros e um espaço decente no porta-mala. Um motor elétrico de 127 HP é alimentado por uma célula de combustível que tem o dobro do tamanho de um computador doméstico e que produz 100 quilowatts de energia elétrica.

O ato de dirigir o FCX revelou um desempenho impressionante: aceleração de zero a 97 quilômetros pro hora em menos de dez segundos e velocidade máxima de 145 quilômetros por hora. Não foram ouvidos os estalidos e zumbidos presentes em outros protótipos movidos a células de combustível. O ruído mecânico é mínimo, apenas um ronronar suave que aumenta quando o acelerador é pressionado (e um indicador de potência no painel brilha mais intensamente).

No ano que vem a Honda começará a fabricar o FCX em quantidades menores para frotas de demonstração. UOL

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