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10/04/2008

Crise aérea nos EUA: inspeção faz American Airlines cancelar mais de 1.000 vôos

The New York Times
Micheline Maynard e Matthew L. Wald
Os passageiros aéreos, cujos planos já foram atrapalhados por milhares de vôos cancelados recentemente, podem continuar enfrentando caos nas próximas semanas, à medida que Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) e as companhias aéreas expandem sua inspeção dos aviões de passageiros.

Os cancelamentos de vôos de companhias como American, Alaska, Delta e Southwest foram resultado de uma série mais ampla de inspeções, ordenadas pela FAA, para determinar se as companhias aéreas cumpriram as diretrizes anteriores para checagem da estrutura dos aviões, dos cabos, parte eletrônica e outros componentes.

CRISE AÉREA NOS EUA
Crédito
Passageira espera para fazer check-in no balcão da American Airlines no aeroporto La Guardia, em Nova York, na terça-feira
CANCELAMENTO DE 1.000 VÔOS
COMPANHIAS AÉREAS NO VERMELHO
PILOTOS ESTÃO INSATISFEITOS
Uma segunda onda de inspeções teve início em 30 de março e prosseguirá até 30 de junho. Laura J. Brown, uma porta-voz da FAA, disse que não pode descartar novos cancelamentos. "Nós não sabemos", ela disse. "Nós encontramos o que encontramos."

Isto não contribuirá para uma tranqüilização dos viajantes, que enfrentam dificuldades para trocar vôos porque os aviões geralmente partem lotados nas rotas populares.

A agência descobriu novos problemas na segunda-feira, quando nove jatos MD-80 operados pela American não passaram na inspeção da FAA, levando à não decolagem de 800 aviões. A American cancelou mais de 1.000 vôos na quarta-feira, além dos 430 cancelamentos de terça, enquanto sua frota de aviões MD-80 era inspecionada. A American espera 900 cancelamentos na quinta-feira e o problema poderá prosseguir na sexta.

Os aeroportos atingidos mais duramente pelos vôos cancelados foram o Internacional de Dallas-Fort Worth, o O'Hare de Chicago e o La Guardia de Nova York.

Yoree Koh, 25 anos, chegou ao La Guardia na quarta-feira para descobrir que seu vôo da American para Chicago fora cancelado, o que significava que ela perderia uma sessão de orientação na Universidade do Noroeste. "Isso basicamente arruinou minha semana", ela disse.

Koh disse que foi orientada por um funcionário da American a voltar às 6 horas da manhã de quinta-feira para entrar na lista de espera do vôo das 12h40. "Eu não vou prender minha respiração", disse Koh.

A FAA e as companhias aéreas estão respondendo, em parte, ao maior escrutínio do Congresso, liderado pelo deputado James L. Oberstar, democrata de Minnesota e presidente do Comitê de Transportes e Infra-estrutura da Câmara, que é um antigo ativista da segurança na aviação.

A posição do Congresso em relação ao setor mudou de benevolência após os ataques terroristas de 2001 a uma abordagem mais combativa, após uma série de problemas para os passageiros e recentes revelações de supervisão frouxa.

Oberstar disse na quarta-feira que sua crítica foi "um esforço para recolocá-las no caminho, para torná-las o padrão ouro no mundo da supervisão e manutenção da segurança na aviação, assim como para restabelecer uma mentalidade e cultura de segurança dentro da agência, em vez de ficar mimando o setor".

Não há uma queda de um grande jato nos Estados Unidos desde que um avião da American Airlines caiu no bairro de Queens em novembro de 2001 -um argumento apresentado repetidamente pelos administradores federais e executivos das companhias aéreas como prova de que o sistema aéreo é seguro.

Mas esta postura pode ser perigosa, disse Oberstar. "O tempo passa e 'Ah, nós não tivemos um acidente e agora podemos relaxar e brincar de roda com as companhias aéreas'", ele disse, descrevendo a postura da FAA. "Assim que você faz isso, você perde a mentalidade de fiscalização e perde o senso de margem de segurança."

Os viajantes agora se vêem tendo que lidar com os dois desejos -agora conflitantes- de ter um sistema de aviação não apenas seguro e rápido em responder às preocupações, mas um que também os conduza aos seus destinos no horário.

Na quinta-feira, um subcomitê de aviação do Senado se reunirá para levantar as preocupações de segurança, uma semana após uma audiência em um subcomitê da Câmara sobre o fracasso da Southwest em impedir o vôo de 40 aviões que não passaram pela inspeção da FAA.

A agência recomendou uma multa de US$ 10,4 milhões contra a Southwest, cujo co-fundador, Herbert D. Kelleher Jr., e seu presidente-executivo, Gary D. Kelly, passaram horas respondendo as perguntas do subcomitê.

A perspectiva de multas como essa e uma perda da confiança do público são os motivos por trás do grande cancelamento de vôos pelas companhias aéreas, disseram especialistas no setor na quarta-feira.

"A reação exagerada é irreal", disse um alto executivo de uma grande companhia aérea, que falou sob a condição de anonimato por causa da situação politicamente sensível.

As críticas de Oberstar coincidem com um maior escrutínio a vários reguladores e os setores que supervisionam, incluindo as firmas de Wall Street.

"Há sempre uma preocupação de que o regulador é gentil demais ou controlado demais pelo setor que regula", disse L. Nick Lacey, um ex-diretor de padrões de vôo da FAA, que atualmente é diretor chefe de operações da Morton, Beyer & Agnew, uma firma de consultoria de aviação em Arlington, Virgínia.

Na semana passada, Oberstar realizou uma longa audiência na qual vários ex-inspetores da FAA disseram ter sido ordenados a fazer vista grossa para os problemas da Southwest.

Na terça-feira, Oberstar e outros líderes do comitê enviaram uma carta a três importantes diretores da FAA, os acusando de terem tentado enganar os membros do comitê em seu depoimento sobre os procedimentos seguidos na entrega de notificações às companhias aéreas, informando sobre um programa que visava ajudá-las a interagirem como a FAA, chamado de "iniciativa de serviço ao cliente".

Os membros do comitê disseram ter ficado enfurecidos com o fato da agência ter se referido às empresas que regula como suas "clientes", em vez do público. Além disso, os membros do comitê disseram que as autoridades da FAA deveriam fiscalizar as companhias aéreas, não fazer viagens especiais para entregar pessoalmente os pacotes descrevendo o programa.

Em particular, Oberstar disse que as autoridades minimizaram a exigência de pronta entrega de notificações, argumentando que elas podiam ser enviadas em até um ano, quando deveriam ser entregues dentro de 60 dias.

"Nós estamos profundamente perturbados com as declarações que vocês fizeram sob juramento", dizia a carta, que foi enviada para Nicholas A. Sabatini, o administrador associado da FAA para segurança da aviação; James J. Ballough, diretor do serviço de padrões de vôo da FAA; e Thomas Stuckey, que foi diretor da divisão de padrões de vôo da FAA para a região Sudoeste.

Stuckey era o encarregado de lidar com as companhias aéreas Southwest e American. Depois disso ele foi remanejado pela FAA.

A carta assustou alguns executivos das companhias aéreas, tanto pelo seu tom quanto pelo status das três autoridades da FAA, especialmente Sabatini. "Meu pessoal está mortificado com isto", disse o alto executivo de companhia aérea.

Sabatini deverá depor na quinta-feira na audiência de segurança na aviação no Senado.

O escrutínio do Congresso ocorre em um momento crucial para o administrador em exercício da FAA, Robert Sturgell, cuja confirmação pelo Senado agora está envolta em dúvida. O cargo tem um mandato de cinco anos, o que significa que avançaria até o próximo governo.

O tratamento dado às companhias aéreas contrasta com a assistência que foi rapidamente oferecida pelo Congresso nas semanas após os ataques de setembro de 2001, em Nova York e Washington, envolvendo quatro aviões da American e United.

O Congresso concedeu às companhias aéreas US$ 5 bilhões em assistência imediata em dinheiro e US$ 10 bilhões em empréstimos federais, supervisionados pelo Conselho de Estabilização do Transporte Aéreo. Apesar da assistência, seis grandes companhias aéreas buscaram a proteção contra falência e se reorganizaram, eliminando dezenas de milhares de empregos e cortando centenas de vôos.

Ainda assim, ex-funcionários da FAA disseram que há muito se preocupam com o relacionamento caloroso entre os inspetores da agência e as companhias aéreas que estão encarregados de investigar.

Por um lado, os passageiros aéreos podem ser ajudados se os inspetores estiverem bem familiarizados com a companhia aérea e puderem perceber variações em sua rotina de manutenção. Mas essa familiaridade também pode fazer com que os inspetores dêem algum desconto em caso de problemas, disse um funcionário.

O problema é agravado pelo orçamento limitado da FAA, que não permite a transferência de inspetores entre as regiões, disseram estes funcionários.

Por sua vez, alguns passageiros foram abandonados perambulando pelos aeroportos, encalhados entre vôos de conexão.

Evelyn Allen, uma motorista de ônibus de Durham, Carolina do Norte, tentava voltar para casa na terça-feira após uma visita a parentes em Lake Charles, Louisiana. Mas ao chegar ao aeroporto de Dallas-Fort Worth, ela soube que seu vôo para Raleigh-Durham foi cancelado.

A American pagou por um quarto de hotel, mas ela não conseguiu de volta a bagagem despachada e ainda não tinha um vôo para casa na quarta-feira, disse Allen, 37 anos. "Talvez eu esteja em casa no fim de semana", ela disse.

Lacey, o ex-chefe de padrões de vôo da FAA, disse não ter ficado surpreso em ver o Congresso aumentar seu escrutínio das companhias aéreas em um clima de crescente ira dos passageiros. Ele disse que a situação o fez lembrar dos esforços de supervisão em 1999 e 2000, quando um aumento nas queixas dos passageiros levou os membros do Congresso a promoverem uma carta de direitos dos passageiros.

"É uma história recorrente", disse Lacey.

*Reportagem de Micheline Maynard, em Detroit, e Matthew L. Wald, em Washington. Conlin Moynihan, em Nova York; Marina Trahan Martinez, em Dallas; e Jeff Bailey, em Chicago, contribuíram com reportagem adicional. George El Khouri Andolfato

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