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10/04/2008

Crise aérea nos EUA: pilotos consideram os custos da carreira cada vez mais altos

The New York Times
Jeff Bailey

Em Irving, Texas
Dentre os empregos com os quais garotos sonham -policial, bombeiro, motorista de trator- piloto de companhia aérea apresentava a virtude adicional de satisfazer sonhos adultos: um salário que podia chegar a US$ 300 mil por ano, 20 dias por mês de descanso, o prestígio de um dia comandar um avião de US$ 200 milhões e uma bela aposentadoria aos 60 anos.

Mas o colapso financeiro do setor de aviação civil nesta década acabou com grande parte disso, deixando milhares de homens jovens -e cada vez mais mulheres- perseguindo um sonho em meio a uma realidade decepcionante.

CRISE AÉREA NOS EUA
Crédito
Passageira espera para fazer check-in no balcão da American Airlines no aeroporto La Guardia, em Nova York, na terça-feira
CANCELAMENTO DE 1.000 VÔOS
COMPANHIAS AÉREAS NO VERMELHO
PILOTOS ESTÃO INSATISFEITOS
"Minha esposa acha que sou louco", disse Jason Captain, 32 anos, de Fort Worth, que deixou a Marinha em novembro passado, abandonando um salário de tenente de US$ 75 mil por ano para levar e trazer altas patentes militares para a base de Guantánamo.

Captain iniciou seu treinamento no mês passado para pilotar um jato regional de 76 lugares para uma subsidiária da Northwest Airlines, onde espera ganhar cerca de US$ 21 mil em seu primeiro ano. Como a maioria dos pilotos de companhias aéreas, Captain estava decidido a voar "desde que era pequeno", ele disse. "Eu não consigo me ver em um escritório."

Nos últimos anos, ele e sua esposa, June, estavam na posição estranha de economizar parte do salário militar dele para que eles e seus dois filhos pudessem arcar com o trabalho dele no setor privado. Ele poderá levar uma década trabalhando até retornar à sua antiga renda.

Mas ele espera, é claro, no final conduzir os grandes jatos da Northwest Airlines, onde a maioria dos pilotos sênior ainda consegue ganhar mais de US$ 150 mil por ano, mas não há garantia de que ele chegará lá.

E, com o setor de aviação civil pronto para sofrer outro desmaio devido aos altos preços dos combustíveis, Captain e outros novos pilotos poderão se ver em licença ao longo do caminho.

"Você se sairia muito melhor trabalhando como encanador, de um ponto de vista puramente financeiro", disse Ed Grogan, um planejador financeiro em Gig Harbor, Washington, que tem pilotos entre seus clientes.

As forças armadas estão produzindo menos pilotos, de forma que aviadores aspirantes cada vez mais freqüentam escolas privadas de vôo, das quais saem com até US$ 150 mil em dívida estudantil. As mensalidades do crédito estudantil podem ultrapassar US$ 1 mil.

Após o 11 de Setembro de 2001, as maiores companhias aéreas domésticas reduziram suas frotas em centenas de aviões, de forma que passaram a precisar de menos pilotos. E devido à falência ou à ameaça de, as companhias aéreas conseguiram reduzir os salários dos pilotos em 30% ou mais. Muitos pilotos perderam uma grande parte de suas pensões. E as horas de trabalho aumentaram.

Certamente, um salário máximo de US$ 200 mil por ano nas maiores companhias aéreas, em vez de US$ 300 mil, continua sendo um ótimo salário.

Mas os cortes nas grandes companhias aéreas foram apenas o início do declínio na carreira de piloto. As companhias aéreas regionais, que pagam bem menos do que as empresas do sistema hub-and-spoke (vários destinos a partir de um eixo central) mesmo após as reduções salariais, se expandiram para assumir grande parte das rotas que as companhias aéreas maiores abandonaram. Muitos novos empregos de piloto são como o que Captain está assumindo, com salário base inicial que avança lentamente até US$ 100 mil por ano.

Os baixos salários e menos vagas de trabalho nas grandes companhias aéreas levaram a menos candidatos, criando uma escassez de pilotos que é mais aguda no exterior, mas também é sentida aqui.

As companhias aéreas regionais tiveram que reduzir drasticamente seus padrões de contratação. No início desta década, elas podiam insistir em um candidato com um mínimo de 1.500 horas de vôo antes de uma entrevista. Atualmente, o mínimo é de 500 horas em muitas companhias aéreas regionais e a redução está contribuindo para preocupações com segurança entre alguns especialistas.

O sistema de tempo de serviço -um novo piloto começa no patamar mais baixo na maioria das companhias aéreas, recebendo o salário mais baixo e as piores escalas- limita a troca de emprego. Assim, escolher o empregador certo logo no início é crucial. Passar de primeiro-oficial (co-piloto), o assento da direita, para capitão (comandante), o assento da esquerda, resulta no maior salto em salário e status.

Por causa disso, Captain, que aguarda ansiosamente em ser chamado de capitão Captain, recusou um emprego na American Eagle Airlines, a divisão regional da American Airlines. Ela inicialmente pagava melhor, mas a espera para a promoção a capitão era de seis anos e meio. Na companhia regional da Northwest, a Compass, que está crescendo, ele poderia se tornar capitão em até um ano.

Mas as coisas mudam. Companhias aéreas como a United Airlines e Delta Air Lines contratam companhias aéreas regionais, que são empresas separadas, para atender rotas de cidades menores até aeroportos "hub" (eixo). Mas as companhias aéreas maiores renegociam os contratos a cada dois anos, freqüentemente trocando de companhias aéreas regionais para reduzir custos.

Isto significa que a companhia aérea regional que cresce rapidamente poderá demitir pilotos amanhã.

"É um pesadelo", disse Kit Darby, que se aposentou há um ano como piloto da United e dirige a Air Incorporated, uma empresa de seminários e feira de profissões dedicada a pilotos.

Alguns pilotos deixam a profissão. Paul Rice, vice-presidente da Air Line Pilots Association, um sindicato que representa os pilotos, disse que nas décadas anteriores, quase 100% dos pilotos em licença voltavam quando suas demissões temporárias acabavam. Mas desde o 11 de setembro de 2001, entre 30% e 35% não retornam quando seus velhos empregos são oferecidos de volta.

Na Mesa Air Group, uma grande companhia aérea regional, 784 pilotos foram embora no ano passado, alguns passando para companhias hub-and-spoke, alguns para outras companhias regionais e cerca de 10% abandonando o setor, disse Michael Jayson, até recentemente chefe do sindicato dos pilotos da Mesa. A rotatividade de pilotos também é alta em algumas outras companhias regionais.

Todd Lehmacher, 39 anos, aprendeu a voar na adolescência e trabalhou em vários empregos em companhias aéreas, de organizador de escala e técnico em preço de passagens a comissário de bordo enquanto acumulava as horas de vôo para se tornar piloto. "Era algo que eu simplesmente tinha que fazer", ele disse.

Ele foi contratado pela Mesa em agosto de 2005, mas as longas horas e as relações desagradáveis entre os pilotos e a administração da empresa o cansaram. Ele às vezes dormia no avião durante os turnos da madrugada -"viagens de camping" como os pilotos as chamam- que o obrigavam a pilotar novamente ao amanhecer do dia seguinte. Ele disse que freqüentemente trabalhava um turno de 13 horas para conseguir cinco horas de tempo de vôo, as únicas horas pelas quais os pilotos são pagos.

Lehmacher desistiu em setembro passado e agora dirige uma agência de turismo em Phoenix, que vende cruzeiros para funcionários de companhias aéreas.

Os representantes da Mesa não retornaram os telefonemas pedindo comentários.

Samantha Negley não se interessava por vôo até que um namorado a levou para passear em um Cessna de quatro lugares em 1999. Era um dia de céu claro em San Luis Obispo, Califórnia, e eles sobrevoaram fazendas, a praia e o oceano. "Ele me deixou assumir os controles. Foi incrível", disse Negley, que agora tem 30 anos.

Ela se formou em jornalismo naquele ano e passou os quatro anos seguintes fazendo bicos -barista, professora substituta, tutora- para economizar para as aulas de vôo. Pousar era sua parte favorita.

Em um ensaio para uma bolsa de US$ 1.500 que ela venceu para auxiliar nas despesas da escola de aviação, Negley disse que planejava uma vida voando. "Em cinco anos, eu planejo ser uma capitã da Mesa Airlines", ela escreveu. "Em 10 anos, eu planejo ser uma primeira-oficial em uma grande companhia aérea, aguardando pela chance de uma promoção."

Negley foi aceita em uma escola de aviação do Novo México que fornece candidatos a piloto para a Mesa e foi contratada em 2004. "O dia em que soube foi o melhor dia de todos", ela disse. Ganhando cerca de US$ 15 mil inicialmente, e com US$ 50 mil em dívida estudantil, ela foi morar com sua irmã em Washington, voando a partir do Aeroporto Internacional de Dulles.

Em um dia típico ela acordava às 5 horas da manhã, estava no aeroporto às 8h e fazia três vôos, sendo que o último pousava por volta das 22h. Então ela aguardava pelo transporte até o hotel, dormia e acordava novamente às 6h.

Negley também fazia turnos da madrugada, dormindo entre as fileiras de assentos e sendo acordada por um funcionário do aeroporto a tempo de escovar os dentes no banheiro do avião e vestir seu uniforme antes dos passageiros embarcarem. "Era uma loucura", ela disse.

"Eu adorava os pousos. Eu vivia minha vida toda por aqueles três minutos por dia." Fora isso, ela pensava, "era a pior vida possível".

Negley desistiu em julho passado e passou a trabalhar na Mattel, onde ela faz a revisão dos textos das embalagens de Hot Wheels e outros brinquedos. Ela ganha mais e reduziu sua divida estudantil para US$ 30 mil.

Ela sabe que estará em casa toda noite em Long Beach para levar os cachorros para passear. Ela joga vôlei na praia. E ficou noiva em fevereiro. "Emprego normal. Vida normal", ela disse. "Eu sei que tomei a decisão certa." George El Khouri Andolfato

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