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16/04/2008

Novos estudos atribuem naufrágio do Titanic a rebites de má qualidade

The New York Times
William J. Broad
Cientistas descobriram nesta terça-feira (15) que o construtor do Titanic sofreu durante anos para conseguir material de solda e soldadores e, por fim, usou materiais defeituosos que condenaram o navio, que afundou há exatos 96 anos.

Os próprios documentos do construtor, segundo os dois cientistas responsáveis pelo estudo, guardam evidências de uma mistura fatal de rebites de baixa qualidade e uma ambição arrogante por parte do construtor que trabalhava para fazer os três maiores navios do mundo de uma só vez - o Titanic e seus dois irmãos, Olympic and Britannic.

Por toda uma década, os cientistas defenderam que o famoso navio afundou rapidamente depois de se chocar com o iceberg porque seu construtor havia usado rebites de baixo padrão que se partiram, permitindo que toneladas de água gelada entrassem. Mais de 1.500 pessoas morreram.

O construtor, ao se deparar com as questões de responsabilidade, ignorou a acusação sobre os rebites e negou que tinha um arquivista para tratar do assunto.

Os historiadores disseram que as novas evidências reveladas pelos arquivos da Harland & Wolff, em Belfast, na Irlanda do Norte, confirmam a tese e finalmente solucionam a charada de um dos naufrágios mais famosos de todos os tempos. A companhia agora insiste que as descobertas não são consistentes.

Cada um dos grandes navios em construção requeria três mil rebites que funcionavam como cola para unir toda a estrutura, e os cientistas disseram em um livro que a falta do material teve seu ápice durante a construção do Titanic.

"A direção trabalhava numa situação de crise", disse Jennifer Hooper McCarty, uma das integrantes da equipe que estudou os arquivos, em uma entrevista. "Era um estresse constante. Em todas as reuniões se repetia: 'Estamos com problemas com os rebites e precisamos contratar mais gente'".

A equipe reuniu outras pistas a partir de 48 rebites resgatados do naufrágio do Titanic, testes modernos, simulações computadorizadas, comparações com os metais de um século atrás assim como a documentação cuidadosa a respeito do que os engenheiros e construtores de navio da época consideravam trabalho de ponta.

Os cientistas dizem que todos os problemas começaram quando os planos colossais forçaram a Harland & Wolff a procurar outros fornecedores de rebites de ferro entre pequenas fundições, como foi revelado por documentos da companhia e do governo britânico. As pequenas fundições em geral tinham menos habilidade e experiência.

O problema aumentou quando a companhia, ao comprar o ferro para os rebites do Titanic, pediu barras número 3, consideradas boas - e não as de número 4, consideradas as melhores, descobriram os cientistas. Eles também descobriram que os construtores da época normalmente usavam ferro número 4 para âncoras, correntes e rebites.

Assim o navio, cujo nome deveria significar opulência, pelo menos no que diz respeito aos rebites, foi construído com materiais baratos.

Os cientistas estudaram os 48 rebites que mergulhadores encontraram durante duas décadas no lugar onde descansa o Titanic - a 3,2 quilômetros de profundidade no Atlântico Norte - e descobriram que muitos estavam crivados com altas concentrações de escória. Um resíduo transparente da fundição, a escória pode fazer com que os rebites fiquem frágeis e sejam mais suscetíveis à quebra.

"Alguns dos materiais que a companhia comprou não tinham qualidade de rebite", disse Timothy Foecke, um dos integrantes da equipe no Instituto Nacional de Padronização e Tecnologia, um órgão federal em Gaithesburg.

A companhia também enfrentou a escassez de soldadores habilidosos, de acordo com os documentos do arquivo.

McCarty disse que durante um ano e meio, do final de 1910 até abril de 1912, quando o Titanic zarpou, a diretoria da companhia tratou da falta de profissionais e produtos em todas as reuniões.

Por exemplo, em 28 de outubro de 1911, Lord William Pirrie, presidente da companhia, expressou sua preocupação com a falta de soldadores e pediu por novas contratações.

Em seu estudo, os cientistas descobriram que uma boa solda exigia grande habilidade. O ferro tinha de ser aquecido até chegar exatamente a um vermelho cereja e depois martelado com uma combinação de golpes precisos. O trabalho medíocre podia esconder problemas.

"A solda à mão era complicada", diz McCarty, cuja tese de doutorado na Universidade Johns Hopkins analisou os rebites do Titanic.

O aço parecia uma solução. Os construtores da época estavam substituindo os rebites de ferro pelos de aço, que eram mais fortes. E também podiam ser soldados por máquinas, melhorando a habilidade e evitando os problemas de mão-de-obra.

A rival Cunard Line, descobriram os cientistas, havia adotado os rebites de aço alguns anos antes, usando-os, por exemplo, na construção do navio Lusitânia.

Os cientistas descobiram que a Harland & Wolff também usou rebites de aço - mas somente no casco central do Titanic, onde esperava-se que os impactos fossem maiores. Os rebites de ferro foram escolhidos para a popa e a proa.

A proa, como acabou acontecendo, foi a parte atingida pelo iceberg. Estudos sobre o naufrágio mostram que seis rachaduras foram abertas nas placas da proa do navio. E o estrago, observou Foecke, "termina perto de onde os rebites mudam de ferro para aço."

Os cientistas argumentam que o uso de rebites melhores teria provavelmente mantido o Titanic flutuando por tempo suficiente para que o resgate tivesse chegado antes do mergulho gelado do navio, salvando centenas de vidas.

Os dois metalurgistas defendem sua opinião, e detalham suas descobertas nos arquivos, no livro "What Really Sank the Titanic" ("O que de fato afundou o Titanic"), recém-lançado pela editora Citadel Press.

As reações vão da raiva à admiração. James Alexander Carlisle, cujo avô foi um soldador do Titanic, tem censurado agressivamente a teoria dos rebites em seu site. "De jeito nenhum!"

Por outro lado, a Harland & Wolff, depois de um longo silêncio, agora rejeita a acusação. "Não havia nada de errado com os materiais", disse Joris Minne, porta-voz da comapanhia na semana passada. Ele observou que o Olympic navegou sem incidentes por 24 anos, até sua aposentadoria. (O Britannic afundou em 1916 depois de bater em uma mina.)

David Livingstone, ex-funcionário da Harland & Wolff, diz que muitos dos pontos do livro são equivocados. Segundo ele os estaleiros normalmente têm de improvisar. Num trabalho recente, disse ele, a Harland & Wolff teve de procurar soldadores na Romênia.

E Livingstone diz que a evidência da escória é muito circunstancial, afirmando que não há provas reais ligando a abertura do casco aos rebites de má qualidade. "É tudo bobagem", disse ele sobre os argumentos dos cientistas.

Mas um historiador naval elogiou o livro por elucidar o mistério que têm intrigado pesquisadores por quase um século.

"É fascinante", diz tim Trower, que faz resenha de livros para a Sociedade Histórica Titanic, um grupo privado em Indian Orchard, Massachussets. "Isso coloca um ponto final nos argumentos e explica por que o acidente foi tão dramático."

As novas revelações, diz ele, colocam a Harland & Wolff como "responsável pela severidade dos danos."

O Titanic tinha todo tipo de luxuosidade concebível: cafés, quadras de squash, piscina, banhos turcos, uma barbearia e três bibliotecas.

O ar luxuoso se estendia à segurança. O White Star Line, em um folheto, descrevia o navio como "desenhado para ser inafundável."

Durante sua viagem inaugural, na noite de 14 de abril de 1912, o navio bateu em um iceberg por volta das 23h40 e afundou em pouco mais de duas horas e meia. Quase todos concluíram que o iceberg havia deixado um enorme rasgo no casco de estibordo do navio.

A descoberta do naufrágio em 1985 deu início a muitos questionamentos. Em 1996, uma expedição descobriu, em meio à lama obscura, não um grande rasgo, mas seis fendas estreitas onde as placas da proa pareciam ter se partido.

Especialistas navais suspeitaram que os rebites tivessem estourado nas junções das placas, deixando que a água entrasse sob alta pressão.

Foecke, que é especialista em fratura de metais, envolveu-se no caso em 1997, analisando dois rebites que haviam sido coletados. Ele ficou estupefato ao descobrir três vezes mais escória do que no ferro que se usa atualmente.

No início de 1998, ele e uma equipe de especialistas forenses marinhos anunciaram as descobertas em relação aos rebites, dizendo que ainda eram incertas.

Além de trabalhar para o Instituto Nacional de Padronização e Tecnologia, também dava aulas e palestras por meio período na Johns Hopkins. Lá ele conheceu McCarty, que ficou intrigada com o mistério, assim como o orientador de sua tese.

Os cientistas compraram vários rebites de equipes de salvatagem que tiraram centenas de artigos do navio naufragado. Os dois cientistas também recolheram ferro da época - incluindo amostras da Ponte do Brooklyn - para fazer comparações. O novo trabalho parecia apenas confirmar a teoria dos rebites de má qualidade.

Em 2003, depois de se graduar na Johns Hopkins, McCarty viajou para a Inglaterra e localizou os arquivos da Harland & Wolff no Escritório do Arquivo Público da Irlanda do Norte, em Belfast.

Ela também explorou os arquivos da Associação Britânica de Comércio, que regula a atividade marítima e estabelece a padronização de materiais, e do Lloyd's de Londres, que estabelece padrões de construção dos navios. Além disso, ela trabalhou na Universidade de Oxford e obteve acesso às suas bibliotecas.

O que emergiu foi um cenário de uma companhia trabalhando no limite enquanto sofria para construir simultaneamente os três maiores navios do mundo. Ela também descobriu uma certa presunção. Por exemplo, por parte da Associação de Comércio que deixou de testar o ferro usado na construção de navios em 1901 porque via a metalurgia de ferro como um setor maduro, diferentemente do emergente mundo do aço.

McCarty disse que gostava de contar aos alunos do primeiro e segundo graus sobre a década de investigações forenses dos rebites, assim como as revelações dos arquivos britânicos.

"Eles ficam muito entusiasmados", diz. "É por isso que amo essa história. As pessoas a vêem e ficam hipnotizadas." Eloise De Vylder

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