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26/06/2008

Índia se transforma em novo pólo da indústria automobilística

The New York Times
Martin Fackler*

Em Oragadam, Índia
Em um campo de terra seco pelo sol, em uma cerimônia ministrada por um sacerdote brâmane que cantava e jogava água e arroz, a fabricante de automóveis japonesa Nissan Motor dava um passo ousado no mercado indiano.

O ritual tradicional hinduísta neste mês, do qual participaram meia dúzia de executivos japoneses e europeus que transpiravam, abençoou o terreno onde a Nissan construirá sua primeira fábrica de veículos de passeio na Índia, um amplo complexo de US$ 1,1 bilhão onde antes havia arrozais. A fábrica, construída em conjunto com sua parceira francesa, a Renault, a uma hora de distância da cidade de Chennai, no sul do país, produzirá 400 mil carros por ano quando concluída daqui dois anos.

As Três Grandes do Japão -Toyota, Honda e Nissan- são as líderes mundiais em automação de fábrica e tecnologia boa para o meio ambiente, mas até agora elas foram cautelosas em se aventurar para longe das estradas que conhecem: os mercados maduros da América do Norte e mercados em desenvolvimento mais próximos de casa, particularmente na China e Tailândia. Agora, em uma mudança radical, as moderadas Três Grandes do Japão estão explorando terreno exótico, da África saariana e ex-União Soviética até as quentes planícies do sul da Índia.

Zackary Canepari/The New York Times 
Trabalhador manipula peças de automóveis na fábrica da Caparo India, em Chennai

Elas estão determinadas a não repetir os erros de uma década atrás, quando chegaram tarde demais à festa na China, e onde desde então ficaram atrás de concorrentes como a Volkswagen e General Motors. Elas foram particularmente rápidas em se expandir na Índia, um país de 1,1 bilhão de habitantes que está apenas dando início à sua revolução automotiva, e que muitos chamam de próximo megamercado mundial após a China.

Os avanços agressivos de fabricantes de carros tradicionalmente cautelosas são o mais recente sinal de que o epicentro da indústria automotiva mundial está cada vez mais se deslocando da Califórnia para algum ponto entre Cantão e Calcutá. A mudança também é um sinal da centralidade cada vez menor dos Estados Unidos para a economia global.

Falando a uma reunião anual de acionistas na quarta-feira, em Yokohama, o presidente-executivo da Nissan, Carlos Ghosn, disse que a alta dos preços das matérias-primas forçaria as fabricantes de automóveis a aumentar preços -mas que o mal que aflige os Estados Unidos e Japão tornaria mais difícil aumentar as vendas diante de preços mais altos.

Então lugares com rápida escalada da demanda -como Índia, Brasil, Rússia e China- serão mais importantes do que nunca. "Nós pretendemos tirar proveito pleno do crescimento nos mercados emergentes", disse Ghosn.

"Estes mercados em desenvolvimento costumavam ser um complemento ao plano original" para as fabricantes de carros japonesas, disse Hirofumi Yokoi, um analista em Tóquio da CSM Worldwide, uma empresa de pesquisa do mercado automotivo. "Agora eles são o futuro da indústria."

Segundo a CSM, as vendas de veículos nas regiões em desenvolvimento deverão aumentar em cerca de 10 milhões de unidades ao longo dos próximos seis anos, contribuindo para 76% do crescimento global do setor.

Nos últimos sete anos, as vendas de veículos da Nissan em todos os países em desenvolvimento quase triplicou, para 1 milhão de unidades, entre os 3,7 milhões de veículos vendidos pela fabricante no ano passado.

"Antes a Honda dependia de seus negócios nos Estados Unidos, talvez demais", disse o presidente da Honda na Índia, Masahiro Takedagawa. "Atualmente, nós estamos tentando espalhar as fontes de lucros mais globalmente, além de apenas um mercado."

Com certeza os Estados Unidos permanecerão o maior e mais rico mercado do mundo pelo futuro previsível, contribuindo para cerca de 70% dos lucros da maioria das fabricantes japonesas. Mas as empresas automotivas japonesas precisam compensar aquele que parece que será um dos piores anos para as vendas de carros nos Estados Unidos em mais de uma década.

O avanço em mercados emergentes distantes tem seus próprios riscos, especialmente quando a arma competitiva mais letal para os fabricantes de carros japoneses é sua liderança mundial em qualidade. Isto é particularmente verdadeiro enquanto constroem fábricas em lugares onde fornecedores de autopeças locais estão acostumados a padrões mais baixos -e onde até mesmo a eletricidade não é confiável.

Na Índia, por exemplo, a Nissan enfrenta desafios, desde assegurar entrega no prazo de peças por estradas inacabadas congestionadas com caminhões e carros de boi, até ensinar aos novos trabalhadores e fornecedores locais a exigirem preceitos japoneses como kaizen, ou "melhoria constante". "A parte mais difícil será ensinar a mentalidade e cultura da kaizen", disse Shouhei Kimura, um ex-gerente de fábrica que agora chefia as operações da Nissan na Índia.

Ainda assim, nos últimos meses as grandes fabricantes de carros japonesas anunciaram uma série de novas fábricas no Oriente Médio, Sul da Ásia e América Latina.

A Toyota, a maior das três -visando um rápido posicionamento em mercados menos desenvolvidos em sua meta de superar a General Motors como a maior fabricante de carros do mundo- abriu uma fábrica na Rússia, está construindo uma segunda fábrica indiana, e recentemente anunciou um novo carro pequeno para a Índia.

A Honda está construindo uma fábrica na Argentina e expandindo a produção no Brasil e na Índia. A Honda, que há muito tempo vende motocicletas na Índia, também está expandindo sua capacidade de produção de automóveis de 30 mil unidades por ano, há três anos, para planejadas 160 mil unidades até o final do próximo ano.

A Nissan está construindo fábricas na Rússia, Marrocos e China, assim como uma segunda fábrica em Chennai para produção de veículos comerciais. Ela se associou na Índia com a Bajaj Auto para produção de um carro popular de US$ 2.500, que também competirá com o Nano da Tata Motors.

As vendas de carros e caminhões deverão dobrar na Índia para 3,92 milhões até 2012, segundo uma previsão do grupo de pesquisa de mercado Global Insight. A crescente classe média indiana abraçou o automóvel com tamanho fervor que os carros agora congestionam as estradas em mal estado de conservação do país e infra-estrutura ultrapassada, disputando espaço com táxis, motos, vacas soltas e até mesmo um elefante ocasional.

Os japoneses não estão sozinhos. Apenas em Chennai, Ford, BMW e a Hyundai Motors da Coréia do Sul construíram fábricas, levando alguns indianos a chamar a cidade de "Detroit da Índia".

A General Motors vende veículos da marca Chevrolet na Índia. Ela tem apenas uma fábrica com capacidade de 85 mil veículos por ano, e uma segunda fábrica com capacidade para 140 mil veículos adicionais deverá começar a produzir no final deste ano. A Ford anunciou recentemente planos para um investimento de US$ 500 milhões para dobrar a produção de sua fábrica indiana, para 200 mil veículos por ano até 2010.

As maiores fabricantes japonesas também se vêem na posição incomum de correr atrás de sua rival japonesa muito menor, a Suzuki, que se tornou a maior fabricante de carros na Índia por ter sido a primeira a chegar, há um quarto de século.

Os temores de ficar para trás são bastante sentidos pela Nissan, que no ano passado vendeu apenas 500 veículos em suas cinco concessionárias na Índia. Até 2012, a empresa espera aumentar isto para mais de 200 mil em 55 concessionárias. Em abril, a Nissan criou uma equipe de marketing de seis pessoas para a Índia que está considerando passos como contratar atores de Bollywood para aparecerem em propagandas.

Para chefiar seu avanço na Índia, a Nissan convocou Kimura, que está na empresa há 29 anos e que vinha chefiando a fábrica modelo da empresa em Oppama, há duas horas de Tóquio.

Um homem magro com um sorriso rápido e o hábito de engenheiro de falar com precisão cuidadosa, Kimura diz que sua principal missão é trazer para Chennai os métodos altamente eficientes e flexíveis de manufatura que a Nissan aperfeiçoou em lugares como Oppama.

Ele planeja enviar trabalhadores indianos para Oppama para treinamento em tudo, de como apertar um parafuso até princípios de controle de qualidade.

Com os salários indianos equivalentes a apenas um décimo dos salários no Japão, a fábrica de Chennai contará com mais operários humanos do que a de Oppama, onde robôs são responsáveis por muitas linhas de montagem.

Kimura, que trabalhou cinco anos nas fábricas da Nissan no Tennessee, disse que também espera ajustes pessoais em Chennai, para onde se mudará em setembro. Ele notou que a cidade possui apenas dois restaurantes japoneses, contra 10 próximos das fábricas da Nissan no Tennessee.

"Há uma grande diferença entre Tamil Nadu e o Tennessee", disse Kimura, se referindo ao Estado de Chennai.

O outro grande desafio é encontrar fornecedores indianos de autopeças que os japoneses possam elevar aos seus padrões de qualidade. Um é a Caparo India, a unidade indiana de uma fabricante de autopeças britânica que produz painéis de aço e outras partes metálicas.

Sob orientação de equipes de engenheiros da Honda e da Nissan, a Caparo construiu novas linhas de montagem perto de Chennai usando os recentes equipamentos de fábrica japoneses e taiwaneses. A Caparo também adotou o método de gestão kaizen, com seus gráficos com barras coloridas pregados nas paredes da fábrica, mostrando as metas individuais dos funcionários para aumento da produção e redução de erros, e se estas metas foram atingidas -para todos verem.

"Nós não somos tão bons quanto o Japão. Longe disso", disse o presidente-executivo da Caparo, Deb Mukherji. "Mas os japoneses seguram nossa mão, trabalham conosco na linha de montagem, nos ajudam a nos desenvolvermos".

Muitos aqui vêem enorme potencial para as marcas japonesas entre os indianos, muitos deles acostumados a dirigir Nissans e Hondas enquanto viviam no exterior e acostumados à sua qualidade e confiabilidade.

"As expectativas estão ficando maiores aqui no que diz respeito a carros", disse Sudhir Natarajan, que dirige a única concessionária da Nissan em Chennai. "Esta é uma chance para os japoneses."

*Bill Vlasic, em Detroit, contribuiu com reportagem. George El Khouri Andolfato

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