UOL Notícias Internacional
 

31/03/2009

Cavando um túnel através da China

The New York Times
Keith Bradsher
Em Guangzhou (China)
Chan Shao Zhang está na corrida de sua vida.

Depois de quatro décadas de largadas queimadas, Chan, engenheiro de 67 anos, supervisiona um exército de trabalhadores que operam 60 máquinas de escavação de túnel sob essa metrópole do sudeste chinês. Eles estão construindo um dos maiores e mais avançados sistemas de metrô do mundo.

A questão é se as escavadeiras podem ultrapassar a paixão crescente da China pelos automóveis - as vendas de carros aumentaram nove vezes desde 2000. Ou então uma centena de Los Angeles deve florescer aqui?

E mesmo enquanto Chan trabalha para conectar Guangzhou com uma malha subterrânea de aço, a cidade se espalha rapidamente sobre o solo, como uma gota de tinta numa folha de papel toalha.

O Metrô de Guangzhou é apenas parte de um crescimento muito maior das obras de tráfego em toda a China.

  • Timothy O'Rourke/The New York Times

    Obras do Metrô em Guangzhou; pelo menos 15 cidades estão construindo linhas de metrô


Pelo menos 15 cidades estão construindo linhas de metrô e mais uma dúzia as está planejando. O ritmo de construção vai apenas acelerar agora que Beijing está pressionando os governos locais e provinciais a aumentar seus gastos com infraestrutura para compensar pela queda nas exportações.

"Ninguém está construindo como eles", disse Shomik Mehndiratta, especialista em transporte urbano para o Banco Mundial. "O centro da construção é de fato a China".

Os especialistas em trânsito do Ocidente aplaudem a China por investir bilhões em sistemas que terão um impacto menor sobre o ambiente e sobre as cidades. Mas alertam que outras políticas chinesas, como permitir que os construtores imobiliários expandam os subúrbios, minam os benefícios do boom nos transportes públicos.

"Eles vão acabar melhor do que se não tivessem feito nada, mas isso custa a eles uma fortuna", diz Lee Schipper, especialista em transportes urbanos em Stanford.

Chan defendeu a combinação de carros e metrô em Guangzhou, dizendo que a cidade construiu uma linha de metrô para uma nova fábrica de carros da Toyota para ajudar os empregos e fornecedores a chegarem ao local.

Os metrôs são mais competitivos em cidades como Nova York em que têm os preços dos estacionamentos mais altos, e as tarifas para as pontes e túneis desencorajam o uso dos carros. Poucas cidades chinesas se mostraram dispostas a fazer isso, com exceção de Xangai, que cobra uma taxa de milhares de dólares por cada placa de carro.

O custo e as limitações físicas dos metrôs desencorajaram a construção de novas linhas na maioria das cidades. Por exemplo, apenas Tóquio tem um sistema de metrô que leva mais pessoas do que os ônibus. Os ônibus são mais baratos e capazes de servir muito mais ruas, mas andam mais devagar, poluem mais e contribuem para congestionar o trânsito.

A China tem motives para se preocupar. Ela ultrapassou os Estados Unidos no total de vendas de veículos pela primeira vez em janeiro, apesar de os EUA continuarem um pouco à frente na venda de carros. Mas em fevereiro, a China passou os Estados Unidos em ambos os critérios, em parte porque a crise global prejudicou as vendas automotivas muito mais nos EUA do que na China.

Guangzhou, uma cidade com 12 milhões de pessoas que também é o centro de fabricação de automóveis que cresce mais rapidamente na China, mostra tanto a promessa quanto os obstáculos da extravagância chinesa na construção de metrôs.

Chan ajudou a montar o escritório de planejamento de metrô em Guangzhou em 1965, quando ele tinha acabado de sair da faculdade. A escavação começou no ano seguinte. Mas os mineiros desistiram depois de menos de três metros quando atingiram granito.

Depois disso, Mao pessoalmente enviou os melhores mineiros da China e especialistas em construções subterrâneas para fiscalizar as escavações. Mas as tentativas seguintes de escavação fracassaram em 1970, 1971, 1974 e 1979. Durante e logo após a Revolução Cultura, o dogma comunista, a pobreza e o nacionalismo forçaram uma dependência em relação aos equipamentos inadequados da China.

Em 1989, quando começaram as preparações para escavações bem sucedidas, os líderes da cidade acharam que seria suficiente ter duas linhas de metrô, totalizando 32 quilômetros, em formato de X que dividia o centro da cidade bastante lotado.

"Naquele momento, ainda havia mais bicicletas e pessoas à pé", disse Chan. Então, "no século 21, a economia de Guangzhou decolou de fato".

Hoje, Guangzhou tem 114 quilômetros de linhas de metro, a maioria aberta durante os três últimos anos, e grandes áreas da cidade em constante expansão ainda estão distantes da estação de metrô mais próxima.

A cidade planeja construir mais 133 quilômetros até o final do ano que vem - e um sistema de bondes subterrâneos e um sistema de trem de alta velocidade. Um plano a longo prazo fala em pelo menos 804 quilômetros de metros e trens leves, e há discussões sobre expandir mais ainda.

A China agora produz a maior parte do equipamento para construir metrôs modernos, mas o estímulo aos gastos com infraestrutura também está atraindo importações. A maior parte das máquinas de escavação aqui são feitas pela Herrenknecht na Alemanha. A IBM anunciou na quarta-feira da semana passada que havia assinado um contrato de consultoria para o acompanhamento computadorizado do metrô de Guangzhou de cerca de US$ 3 bilhões em títulos, incluindo lojas de conveniência nas estações e sistemas de iluminação.

A escavação em Guangzhou continua 24 horas por dia, todos os dias. Homens como Wang Jiangka, um engenheiro suando em demasia, encarregado de um dos túneis de vapor, suporta temperaturas altas no local de escavação, onde os trabalhadores trabalham cinco turnos de doze horas durante a semana.

"Se eles não querem fazer hora extra, pegamos outros trabalhadores", disse Wang, usando um capacete vermelho próximo a uma máquina de escavação Herrenknecht que mastigava a rocha a mais de 1,5 quilômetro de distância da luz do dia mais próxima.

A mão de obra barata - menos de US$ 400 por mês - e a economia gerada pela escavação de 32 quilômetros de linhas de metrô por ano baixaram os custos.

Chan disse que a construção da linha de metro em Guangzhou custa cerca de US$ 100 milhões por milha (1,6 quilômetro), incluindo os custos de aquisição de terrenos para os fossos de ventilação e entrada das estações.

Já em Nova York, as autoridades esperam construir 1,7 milhas (2,7 quilômetros) da linha da Segunda Avenida, há muito adiada, por um preço de US$ 3,9 bilhões, ou US$ 2,4 bilhões por milha. A cidade espera usar apenas uma máquina de escavação.

Os donos dos terrenos requisitados pela construção do metrô em Guangzhou têm poucos direitos em comparação aos novaiorquinos.

Aqui, diz Chan, um pesquisador de propriedades avalia um edifício e "o que ele disser, é o que vale". Mas, acrescenta Chan, "porque agora a China é mais democrática, se o morador não quiser sair, então você é obrigado a levar mais tempo".

E o tempo é muito importante. Guangzhou está crescendo rapidamente.

Vestida impecavelmente com uma camisa branca de seda e calças largas marrom claro, Kerry Li parou sob o candelabro de cristal de 9 metros de altura no saguão do clube do complexo Hua Nan Country Garden enquanto observava seu filho de dez anos brincar ali perto.

Um ônibus sai do seu condomínio fechado nos subúrbios e vai para a cidade, do outro lado das águas amplas e lamacentas do Rio Pérola, a cada 15 minutos. Mas uma linha de metrô recentemente concluída sob o rio não chega nas proximidades do condomínio. O marido de Li, um homem de negócios, dirige seu carro todas as manhãs para o trabalho, enquanto Li fica em casa.

É difícil resistir à sedução dos carros.

Chen Hao Tian, 43, que trabalha na equipe de planejamento econômico do governo municipal de Guangzhou e se preocupa com a necessidade de transporte coletivo, costumava gastar meia hora no ônibus gratuito para os funcionários do governo na ida e na volta do trabalho.

Então ele comprou um Honda Accord cinza-prateado da fábrica local da Honda e descobriu que podia fazer o percurso em 10 minutos - e parar no caminho para fazer coisas para a mulher e para a filha de 13 anos, além de ouvir suas músicas favoritas.

"Com o meu salário, os custos de manutenção são uma pressão", disse. "Mas me dá um grande prazer e a sensação de que tenho uma situação de vida melhor".

E poucas viagens de metrô fazem isso, mesmo para quem os constróem.

Tradução: Eloise de Vylder

Siga UOL Notícias

Tempo

No Brasil
No exterior

Trânsito

Cotações

  • Dólar comercial

    16h59

    0,38
    3,156
    Outras moedas
  • Bovespa

    17h22

    0,41
    65.277,38
    Outras bolsas
  • Hospedagem: UOL Host