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20/04/2009

Resgate revive discussão sobre tripulações armadas

The New York Times
Keith Bradsher
Em Hong Kong
Um dilúvio de ataques a navios na costa da Somália e o resgate de um capitão americano mantido refém por piratas revigoraram uma antiga discussão sobre se as tripulações de barcos comerciais devem estar armadas.

Embora o armamento de barcos mercantes fosse lugar-comum durante séculos, a prática decaiu nas últimas décadas graças a preocupações de donos de navios acerca de responsabilidade e segurança dos marinheiros.

Apesar dos repetidos problemas com piratas no Estreito de Malaca, entre a Indonésia e a Malásia, e agora nas águas do Mar Arábico, donos de navios temiam que suas tripulações fossem mortas, ao invés de sequestradas, caso tentassem se defender e fracassassem.

Porém, o aumento do alcance e das habilidades de navegação dos piratas somalis está estimulando alguns especialistas a pedir ajuda. A morte de três piratas somalis por atiradores de elite da marinha americana, durante o resgate em 12 de abril de Richard Phillips, o capitão americano do cargueiro Maersk Alabama, aumentou ainda mais o interesse, com pelo menos um pirata somali em terra prometendo vingança com o próximo marinheiro americano capturado.

Barry Parker, consultor de remessas em Nova York e ex-corretor de navios, previu que um acordo internacional seria delineado para permitir que capitães mantenham armas de fogo e as distribuam aos membros da tripulação em momentos de potencial perigo de piratas. Novas leis internacionais, propostas pelos Estados Unidos após os ataques em 11 de setembro de 2001, autorizavam comandantes a monitorar a segurança marítima em suas cercanias e manter seus barcos em níveis elevados de vigilância em resposta a perigos.

Se esse sistema antiterrorista fosse expandido para incluir pirataria e os navios fossem armados, disse Parker, os capitães poderiam ser autorizados a tomar medidas ainda maiores. "O capitão declara que há algum nível elevado e eles abrem os compartimentos das armas", disse ele.

  • ECPAD-French Ministry of Defence/Reuters

    Piratas armados são vistos com reféns franceses no iate "Tanit" na costa da Somália em 11 de abril

No entanto, muitos donos de navios, incluindo aqueles com barcos que frequentemente navegam as águas ao leste da África, permanecem profundamente relutantes em permitir quaisquer armas em suas embarcações, segundo Matthew Flynn, consultor de remessas em Hong Kong, que trabalha junto a donos de navios da Ásia e África Oriental.

"Não sei se as pessoas estão de alguma forma convencidas que isso tornaria os navios ou tripulações mais seguros," disse ele.

A maioria dos portos restringe severamente o uso de armas a bordo, e mudar esses regulamentos em cada país seria muito difícil, explicou Flynn. A Guarda Costeira dos Estados Unidos tem sido especialmente cautelosa, temendo que as armas poderiam ser usadas em ataques terroristas.

Como uma embarcação comercial pode parar numa dúzia de países durante uma viagem, seria difícil carregar armas se qualquer porto ao longo da rota proibisse isso, disse Flynn.

As leis internacionais para transporte de carga se deslocaram dos países que registram barcos, em direção aos governos locais e nacionais dos portos intermediários dos navios. Isso complicou ainda mais a criação de padrões internacionais, pois muitos países estão envolvidos.

Proteger petroleiros contra piratas é especialmente difícil. Eles são um dos alvos favoritos na Ásia e na África por se moverem relativamente devagar e carregarem cargas valiosas, como gasolina e diesel, que são facilmente removidas e revendidas.

Incêndios acidentais são uma preocupação constante para tripulações de petroleiros, que treinam constantemente para isso. Uma tripulação de petroleiro em troca de tiros com piratas poderia correr o risco de incendiar vapores da carga, ou a própria carga, disseram executivos de remessas.

Diversos procedimentos de segurança que se tornaram comuns durante a década passada poderiam ajudar a reduzir o perigo de ataques piratas, dizem especialistas em segurança de navios.

Por exemplo, grandes cargueiros hoje precisam trazer dispositivos que transmitem constantemente sua posição, uma precaução que pode reduzir o risco de colisão e também facilitar o rastreamento do navio pelas forças navais. Além disso, muitos barcos comerciais são equipados com um botão de pânico na ponte, que o oficial em serviço pode apertar a qualquer momento para iniciar uma transmissão de socorro contendo localização e descrição do navio.

Navegando pelo Estreito de Malaca numa noite sem lua a bordo de um pequeno petroleiro há seis anos, Fong Chung-chen, oficial-chefe da embarcação, recordou como ele apertou o botão do pânico e viu enquanto os piratas num pequeno barco foram embora imediatamente, tendo ouvido o pedido de socorro em seu rádio. "Todos eles estavam agachados, chegando bem perto com suas máscaras e roupas pretas" até que a chamada por socorro se iniciou, contou ele.

Como é muitas vezes mais fácil abordar um navio pela popa, onde o rastro oferece águas relativamente calmas para um barco pirata, tripulações em locais sujeitos a pirataria durante muito tempo lançaram água de mangueiras de incêndio na popa e mantiveram machados à mão para cortar quaisquer ganchos de abordagem usados pelos piratas.

John S. Burnett, que já foi atacado por piratas em 1992 e escreveu o livro "Águas Perigosas: Pirataria Moderna e Terror em Alto-Mar" (Dangerous Waters: Modern Piracy and Terror on the High Seas, tradução livre), disse que a pirataria atualmente posa como uma irresistível tentação econômica aos pescadores somalis, aumentado seus ganhos de US$50 mensais a milhares e milhares de dólares.

"Agora os pescadores pobres sabem que sequestrar navios é muito mais lucrativo que puxar uma rede de pesca semi-vazia", disse Burnett numa entrevista por telefone de Zurique. A internet, segundo ele, assegurou que o sucesso de alguns piratas em receber grandes resgates se espalhasse a toda a comunidade de pesca, cujo sustento já havia sido ameaçado pela pesca excessiva.

Impedir que as transportadoras comerciais paguem resgates é quase impossível, disse ele, pois seus funcionários são determinados em evitar a violência. "As empresas de navios não querem sangue no convés, então elas pagam", disse Burnett.

Ele disse que a onda de pirataria no estreito perto da Indonésia na década de 1990 foi detida por uma combinação de medidas. Elas incluíram o aumento das patrulhas, em parte por uma frota indonésia modernizada com apoio financeiro americano e japonês, um posicionamento antipirataria pelo governo indonésio e o uso de tecnologias como radares e veículos submarinos operados remotamente, explicou ele.

Burnett espera que a atenção dada a Phillips causasse um aumento de foco na pirataria e em outros tripulantes sendo mantidos reféns, mas preveniu contra o uso de força militar. Graças ao ressentimento somali em relação a incursões estrangeiras, segundo Burnett, "qualquer bota no solo significaria uma luta até a morte".

Tradução: The New York Times

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