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15/08/2009

Colisão em Nova York mostra crescente atrito em torno da segurança aérea

The New York Times
Al Baker
Há cerca de 15 anos, a agência federal que investiga desastres aéreos fez um apelo por mais dados sobre o setor de passeios aéreos, para melhorar a segurança de voos de helicópteros, aviões, balões e dirigíveis por todo o país. Seis anos depois, ela pediu de novo.

Veja imagens do acidente aéreo de 08/08

Em 2007, a agência, o Conselho Nacional de Segurança dos Transportes (Ntsb, na sigla em inglês), disse à Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) que queria exigir das operadoras de passeios aéreos um monitoramento das queixas sobre o desempenho dos pilotos. Neste ano, ela disse que os instrumentos que monitoram os sinais vitais do voo -os gravadores de dados de voo- deviam ser obrigatórios em helicópteros e outras aeronaves de passeio, para ajudar na investigação de acidentes fatais.

Até o momento, entretanto, nenhuma dessas recomendações foi implantada, segundo membros do conselho de segurança. E quando a FAA ou outras agências reguladoras do governo atuam, disse o conselho, elas levam anos para fazê-lo.

Deborah A.P. Hersman, a presidente do Ntsb, criticou em uma entrevista na quinta-feira que às vezes leva "dois anos, quatro anos, 10 anos" para ver as recomendações do conselho implantadas.

"Nós as apresentamos porque achamos que podem salvar vidas e melhorar a segurança", disse Hersman sobre as recomendações do conselho. O Ntsb não tem autoridade para implantar ou fiscalizar suas recomendações.

Uma equipe do Ntsb estava de volta ao trabalho no sábado, desta vez investigando uma colisão no ar entre um pequeno avião e um helicóptero de turismo sobre o Rio Hudson, em Nova York. O conselho de segurança, deixaram claro seus representantes, pretende apresentar outra série de recomendações específicas a respeito desta colisão, que matou nove pessoas.

Mas a história entre o conselho de segurança, uma entidade criada pelo Congresso há quatro décadas, e a FAA, que regula aviões, pilotos e companhias aéreas, sugere que quaisquer mudanças poderão não ocorrer rapidamente.

"Para seu crédito, o Ntsb faz muitas recomendações após cada acidente, e para ser justo, a FAA não pode agir rapidamente em relação a cada uma delas", disse Patrick Smith, um piloto de companhia aérea comercial e um autor sobre aviação. "Dito isso, a FAA de fato tende a ser vagarosa em certas questões."

Laura J. Brown, uma porta-voz da FAA, disse que tem ocorrido muito menos acidentes no setor de passeios aéreos ao longo dos anos. "Nós temos melhorado constantemente a segurança dos passeios aéreos", ela disse.

Certamente, às vezes a FAA age de forma rápida.

Foi o que aconteceu em 2006, quando ela endureceu as restrições sobre o Rio Leste "em um prazo de dois dias", após o arremessador do time de beisebol dos New York Yankees, Cory Lidle, e seu instrutor de voo morrerem quando o avião deles se chocou contra um prédio, disse Brown. "Nós emitimos a mudança antes deles emitirem as recomendações", ela disse. "Mas há outras situações que exigem a criação de regras."

Ela disse que a agência estava considerando uma reação imediata em relação à colisão sobre o Hudson: tornar obrigatório que os pilotos no corredor aéreo não controlado anunciem sua localização e intenções em uma frequência de rádio comum, cujo uso atualmente é voluntário.

"Nós apreciamos eles estarem agindo, mas certamente não sentimos que isso é o bastante", disse Robert M. Gottheim, um assessor distrital do deputado Jerrold L. Nadler, um democrata que representa o West Side de Manhattan.

Uma análise de 15 anos de interação entre o conselho de segurança e a FAA a respeito do setor de passeios aéreos revela um processo que avança lentamente.

O Ntsb e a FAA têm uma longa história de ficarem frustradas uma com a outra em assuntos envolvendo as grandes companhias aéreas e acidentes envolvendo jatos comerciais, e há várias teorias sobre o motivo. Por um lado, o Ntsb às vezes propõe ajustes que exigem avanços tecnológicos ou são vistos como onerosos demais. Por outro lado, a FAA às vezes é criticada por trabalhar de forma muito estreita e protetora com o setor de aviação civil.

Neste caso, o atrito é em torno do setor muito menor de passeios aéreos -que envolve um número incerto mas limitado de voos diários para fins de turismo e recreação, transportando cerca de 2 milhões de passageiros por ano, em comparação aos cerca de 70 mil voos comerciais diários de companhias aéreas, que transportam 550 milhões de passageiros por ano.

Em 1995, o Ntsb realizou seu estudo mais rigoroso sobre o setor de passeios aéreos, examinando 139 acidentes do Alasca e Havaí até o Maine. Ele pediu que certas medidas fossem realizadas nacionalmente: a coleta de mais dados sobre o número de operações de passeios aéreos e assegurar a segurança de voo em áreas fechadas ou com vistas, como regular a velocidade de voo em alguns casos e as altitudes em outros.

Mas as recomendações que foram feitas em um relatório final sobre a melhoria da segurança levaram anos para ser negociadas e nunca foram executadas como pretendia o conselho.

"Nós sabemos quanto acidentes ocorrem, mas não sabemos quantos voos ocorrem", disse Hersman. "Eles estão tentando promover melhorias, mas gostaríamos de ter melhores dados, o que nos ajudaria a realizar uma análise de risco mais apropriada."

Brown, da FAA, não respondeu imediatamente a todas as queixas do Ntsb sobre cada recomendação.

Ela disse que o acidente de sábado foi a primeira colisão no ar envolvendo um helicóptero de turismo desde 1998. E, após a FAA ter implantado novas regras de segurança para o setor em 2007, o número de acidentes envolvendo aeronaves de passeio caiu de uma média de 13 por ano para oito ao longo dos últimos cinco anos.

Ainda não foi determinado se alguma das recomendações anteriores feitas pelo Ntsb se aplicavam aos voos envolvidos na colisão em Nova York. Mas algumas pessoas acham que deveriam.

"No setor de passeios aéreos, nós tínhamos problemas em Nova York, no Alasca e sobre o Grand Canyon, mas certamente não eram isolados", disse James E. Hall, que foi o presidente do Ntsb que supervisionou o estudo de 1995.

Após investigar a colisão no ar de dois helicópteros em Phoenix em julho de 2007, o Ntsb emitiu um pedido para que sistemas de gravação de dados de voo, resistentes a acidentes, se tornassem um equipamento padrão em uma série de aeronaves, incluindo os helicópteros de turismo.

Apesar de sua importância, os gravadores de dados de voo e de voz na cabine provaram ser difíceis de serem justificados por certas análises de custo-benefício, disse Hall.

Hersman e Matthew S. Zuccaro, o presidente da Associação Internacional de Helicópteros, concordaram que a tecnologia mais nova para helicópteros poderia custar até US$ 12 mil por unidade e cerca de US$ 40 mil para modelos mais velhos.

No final, disse John J. Farmer, o ex-procurador-geral de Nova Jersey que participou da Comissão do 11 de Setembro, ajustes às vezes levam tempo.

"Eu acho que é preciso evitar a tentação de, toda vez que um acidente acontece, pensar que há uma correção no sistema que impedirá que ações semelhantes ocorram no futuro", ele disse.

Tradução: George El Khouri Andolfato>/i>

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