UOL Notícias Internacional
 

23/03/2010

Avião-espião da Guerra Fria, agora atualizado, escapa da aposentadoria

The New York Times
Christopher Drew

O avião-espião U-2, a nave de grande altitude que esteve com frequência no coração do suspense da Guerra Fria, está desfrutando de um bis.

Quatro anos atrás, o Pentágono estava pronto para começar a aposentá-lo. Mas o Congresso impediu essa medida, alegando que o avião ainda era útil.

E assim foi. Por causa de atualizações e mudanças no uso de seus potentes sensores, ele se tornou a nave de reconhecimento mais procurada em uma guerra muito diferente, no Afeganistão.

Ao deixar de caçar mísseis nucleares para detectar bombas de beira de estrada, ele está ofuscando até os aviões não-tripulados ao reunir um rico conjunto de informações usado para combater o Taleban.

Tudo isso é uma notável mudança do começo do U-2 como peça na espionagem entre Estados Unidos e União Soviética. Projetado para encontrar mísseis soviéticos, ele se tornou famoso quando Francis Gary Powers foi abatido em um deles enquanto voava pela União Soviética em 1960, e novamente quando outro U-2 tirou as fotos que iniciaram a crise do míssil de Cuba em 1962. Versões mais recentes do avião reuniram informações em todas as guerras desde então e ainda monitoram países como a Coreia do Norte.

Agora o U-2 e seus pilotos, uma vez isolados em seus trajes espaciais a 70 mil pés, ficam em contato direto via rádio com as tropas no Afeganistão. E em vez de seguirem uma rota, agora eles são frequentemente redirecionados no meio do voo para fazer o reconhecimento de estradas para comboios e auxiliar soldados em combate.
Em alguns aspectos, o U-2, que realizou sua primeira missão em 1956, é como uma versão atualizada de um jogo de tabuleiro em uma era de jogos high-tech para computador.

“Depois de todos os anos que ele voou, o U-2 está em sua melhor forma novamente”, disse o tenente-coronel Jason M. Brown, comandante de um esquadrão de inteligência que planeja as missões e analisa grande parte dos dados. “Ele consegue fazer coisas que nenhum outro consegue”.

Uma dessas coisas, bastante improvável, é que mesmo a 13 milhas de altitude seus sensores conseguem detectar pequenas perturbações no solo, fornecendo uma nova forma de encontrar minas caseiras que matam muitos soldados.

Nas semanas que antecederam a recente ofensiva em Marjah, oficiais militares disseram, muitos dos 32 U-2s que restaram encontraram quase 150 possíveis minas em estradas e áreas de pouso de helicóptero, permitindo que os fuzileiros as explodissem antes de se aproximarem da cidade.

Oficiais da Marinha dizem que se basearam em fotografias das velhas câmeras de filme do U-2, que tiram imagens panorâmicas em uma resolução tão alta que eles conseguem ver trilhas a pé de insurgentes, enquanto as câmeras digitais mais novas do U-2 emitem atualizações frequentes em 25 pontos onde os fuzileiros achavam que podiam estar vulneráveis.

Além disso, a altitude do U-2, que já foi uma defesa contra mísseis antiaéreos, permite que ele capte sinais de conversas telefônicas de insurgentes que seriam bloqueadas pelas montanhas.

Como resultado, disse Brown, o U-2 muitas vezes é capaz de coletar informações que sugerem para onde enviar os aviões não-tripulados Predator e Reaper, que gravam vídeos e também disparam mísseis. Ele disse que as informações mais confiáveis vêm quando os U-2s e os aviões não-tripulados estão todos concentrados na mesma área, o que é cada vez mais frequente.

O U-2, um jato preto com asas longas e estreitas que o ajudam a passar pelo ar rarefeito, causa uma grande impressão quando sobe rapidamente para o céu. O avião voa a uma altura duas vezes maior do que um avião comercial, permitindo que os pilotos tenham uma visão de coisas como a curvatura da Terra.

Mas o avião, apelidado de Dragon Lady, é difícil de pilotar, e as missões são exaustivas e perigosas. Os U-2s usados no Afeganistão e no Iraque todos os dias saem de uma base perto do Golfo Pérsico, e a viagem pode durar de 9 a 12 horas. Os pilotos fazem as refeições chupando-as por meio de tubos e usam trajes espaciais porque seu sangue literalmente ferveria se eles tivessem de se ejetar desprotegidos a uma altitude tão elevada como essa.

Enquanto aumenta o número de voos, alguns dos 60 pilotos do avião têm sofrido da mesma doença de descompressão que afeta mergulhadores de grandes profundidades que sobem à tona rápido demais.

Diversos pilotos, enquanto relaxavam recentemente no clube da Beale Air Force Base perto de Sacramento (Califórnia), a base domiciliar do U-2, disseram que os problemas mais comuns são dor aguda nas juntas ou uma confusão temporária.

Em 2006, um piloto de U-2 quase bateu depois de perder e recuperar a consciência durante um voo sobre o Afeganistão. O piloto, Kevin Henry, que hoje é um coronel aposentado da Força Aérea, disse em uma entrevista que ele se sentiu como se estivesse bêbado, e teve sequelas no cérebro. Em um determinado momento ele ficou a 5 pés de se espatifar no chão antes de milagrosamente encontrar uma pista de aterrissagem.

Como medida de segurança, pilotos de U-2 começam a respirar oxigênio puro uma hora antes de decolar, para reduzir o nitrogênio em seus corpos e eliminar o risco de doença de descompressão. Henry, que agora dá orientações sobre segurança a pilotos, acredita que foram problemas com a vedação de seu capacete que o impediram de respirar oxigênio puro o suficiente antes de seu voo.

O coronel-tenente Kelly N. West, chefe de medicina aeroespacial de Beale, disse que outro piloto também foi desqualificado para pilotar o U-2. Desde 2002, seis pilotos saíram por conta própria depois de sofrerem doença de descompressão.

Ainda assim, a maioria dos pilotos não desanimou, e a Força Aérea está tomando mais precauções. Segurando uma máscara de oxigênio sobre seu nariz, um piloto, o major Eric M. Shontz, subiu em um aparelho de exercício por 10 minutos antes de uma prática de voo em Beale, para ajudar a dissipar o nitrogênio mais rápido. Vários assistentes garantiram que ele permanecesse conectado a uma máquina de oxigênio, enquanto vedavam o traje espacial amarelo e o levavam para o avião.

Shontz e outros pilotos de U-2 dizem que os aviões foram aos poucos se tornando mais integrados nas operações no Iraque e no Afeganistão. Mas desde que os voos sobre o Afeganistão começaram a crescer no início de 2009, os U-2s se tornaram uma parte muito mais fluida do plano de batalha diário.

Shontz disse que no final do ano passado ele estava no rádio com um oficial, quando uma granada lançada por foguete explodiu. “Dava para ouvir sua voz falando cada vez mais rápido, e ele me dizendo que precisava de apoio aéreo”, lembra Shontz. Ele disse que um minuto depois de ter transmitido a mensagem, um caça A-10 foi enviado para ajudar.

O general-de-brigada H. D. Polumbo Jr., um alto oficial da Força Aérea, disse que as recentes decisões de dar mais flexibilidade aos analistas de informações para descobrirem como usar o U-2 a cada dia contribuiu para seu renascimento.

Na sede do clube, decorado com faixas em homenagem aos heróis de sua pequena fraternidade, outros pilotos de U-2 dizem, entre uma cerveja e outra, que sabem que o fôlego da aeronave não vai durar muito.

E o substituto do U-2 está bem na frente da base – o Global Hawk, um avião controlado à distância que voa a uma altitude quase tão elevada quanto o U-2 e costuma permanecer no alto por 24 horas ou mais. Os primeiros Global Hawks têm tirado fotos de inteligência no Iraque e no Afeganistão.

Mas um modelo maior que também poderia interceptar comunicações foi adiado, e a Força Aérea está estudando como instalar sensores que consigam detectar bombas caseiras em outros aviões. Então oficiais dizem que o U-2 não se aposentará antes de 2012.

“Precisamos ser ágeis para continuarmos relevantes”, disse Doug P. McMahon, um major que pilotou o U-2 por três anos. “Mas uma hora ele está fadado a acabar”.

Tradução: Lana Lim

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