Carros autônomos podem não solucionar o trânsito, mas a economia pode

Conor Dougherty

  • Hiroko Masuike/The New York Times

É fácil se entusiasmar pelos carros autodirigidos. Os idosos e os pré-adolescentes ficarão mais independentes e móveis. A maldição dos motoristas embriagados desaparecerá. As pessoas poderão jogar videogames em segurança na via expressa, a caminho do trabalho.

Mas há um problema que a condução autônoma provavelmente não resolverá: as filas de congestionamento na hora do rush, entupindo as ruas e avenidas das cidades. Se décadas de planejamento urbano e pesquisas econômicas servirem de orientação, a solução não deverá vir da tecnologia, mas de algo semelhante aos aumentos ocasionais de preços no Uber: cobrar mais das pessoas para usarem carros sem motorista nos horários de pico.

Não que as empresas de tecnologia não estejam tentando encontrar outras soluções para o congestionamento. O tráfego é um dos poucos problemas que as pessoas extremamente ricas não podem resolver com dinheiro. Isso ajuda a explicar por que Elon Musk, o fundador da Tesla e da SpaceX, quer escavar vias expressas subterrâneas em Los Angeles e construir um trem expresso Hyperloop que percorrerá a metade da extensão da Califórnia. Ou por que Larry Page, cofundador do Google, está interessado em carros voadores.

Isso sem falar em outras iniciativas menos revolucionárias, de empresas como Sidewalk Labs, propriedade da companhia matriz da Google, que pretende reduzir o congestionamento ajudando as cidades a usar melhor os dados. E, é claro, há o carro autoconduzido, que, além de tornar as estradas e ruas mais seguras, deverá ajudar a administrar as vias expressas ao atenuar os erros humanos --como a tendência a frear nervosamente ou a mudar de faixa-- que pioram o tráfego.

Essas várias tecnologias têm um tema comum. De uma maneira ou de outra, elas prometem expandir as estradas do país --literalmente, no caso dos túneis de Musk, figurativamente no caso dos carros voadores e eficientemente no caso dos autodirigidos. Embora seja possível que uma ou todas essas tecnologias aumentem a capacidade viária ao ponto em que nenhum volume de tráfego deixará as ruas cheias, a história nos dá motivos para sermos céticos.

Décadas de estudos mostram que sempre que as cidades ampliam as ruas, os motoristas simplesmente as enchem. Não é por causa de novos desenvolvimentos ou do crescimento populacional --embora façam parte da história--, mas por causa de um ciclo vicioso em que novas estradas trazem nova demanda que nenhuma quantidade de novas vias é capaz de satisfazer.

Isso foi estudado na hora do rush, em projetos em estradas individuais e com grandes conjuntos de dados que abrangem quase todas as vias dos EUA. Com uma consistência notável, as pesquisas revelam a mesma coisa: sempre que uma estrada é construída ou uma antiga é ampliada, mais pessoas decidem dirigir mais. Construa mais ou alargue ainda mais, e mais pessoas decidirão dirigir. Repita ao infinito.

Os economistas chamam isso de demanda latente, que é uma maneira elegante de dizer que há sempre mais pessoas que querem dirigir para algum lugar do que espaço para tanto. Até agora, de todo modo, nada que as cidades fizeram para aumentar a capacidade acelerou as coisas.

A extensão desse fracasso foi relatada em um trabalho de 2011 chamado "A lei fundamental do congestionamento nas ruas", dos economistas Gilles Duranton, da Escola Wharton da Universidade da Pensilvânia, e Matthew Turner, da Universidade Brown.

Os dois foram além da construção de estradas para mostrar que os aumentos no trânsito público e mudanças no uso do território --basicamente a construção de prédios de apartamentos perto de prédios de escritórios, para que mais pessoas possam pedalar ou caminhar para o trabalho-- também não adiantam para reduzir o tráfego (ou reduzem muito pouco).

Isso não quer dizer que o trânsito público e o planejamento territorial sejam ideias ruins, ou que ampliar as vias expressas seja besteira. Quando as estradas são maiores, mais pessoas podem se locomover; mais pessoas visitam a família; mais encomendas são entregues; mais bebês são embalados para dormir. Significa apenas que nenhuma dessas medidas serviu muito para reduzir o tempo de viagem entre a casa e o trabalho, e os carros autoconduzidos provavelmente também não o farão.

É aí que entra cobrar das pessoas nos horários de maior movimento. "Talvez os carros autônomos sejam diferentes de outras expansões de capacidade", disse Turner. "Mas das coisas que observamos até agora a única que realmente faz diminuir o tempo de viagem é o preço."

Isso porque uma pessoa média prefere a privacidade e a conveniência de se deslocar em um carro. Só quando a distância é grande ou o trânsito é ruim o bastante --ou um táxi é muito caro-- mais pessoas escolhem pedalar, pegar carona, tomar um trem ou adiar uma viagem. Esse mesmo padrão aparece em todo tipo de lugar. Você pode vê-lo em cidades voltadas para carros como Los Angeles e Houston, onde durante anos projetos bilionários de ampliação das pistas pouco ajudaram a acelerar os percursos.

Mas também pode vê-lo em Nova York --de longe a cidade mais amiga do trânsito nos EUA. Serviços de táxi alternativos como Lyft e Uber levaram a um aumento do tráfego de carros, segundo um estudo feito em fevereiro pela Schaller Consulting, do Brooklyn, enquanto as viagens de metrô caíram ligeiramente em 2016 devido à queda no uso durante fins de semana.

Bruce Schaller, diretor da consultoria, disse que se o crescimento em serviços de táxi alternativos continuar inevitavelmente levará a cidade a algum tipo de sistema de preços conforme o tráfego, uma ideia que Nova York avaliou e rejeitou.

"Haverá tantos carros nas ruas e entregas de encomendas e ônibus e tudo o mais será desacelerado, que as pessoas ficarão cansadas e exigirão uma solução", disse ele. "E nós temos uma solução no apreçamento."

Coisas como sessões de cinema à tarde, tarifas aéreas tarde da noite e bebidas na happy hour habituaram os americanos à ideia de preços variáveis dependendo da hora. Mas cobrar mais por estradas é tóxico, pelo menos nos EUA.

O prefeito Michael Bloomberg sofreu um fracasso terrível em sua tentativa de apreçamento do tráfego em Nova York. Mas Londres, Cingapura e Estocolmo implantaram esses sistemas com eficácia.

Nos EUA, a objeção mais comum é que o apreçamento das ruas é reacionário: os ricos podem dirigir sozinhos enquanto as massas se amontoam em ônibus. E as pessoas também não gostam de pagar por coisas que elas estão acostumadas a ter de graça.

Os economistas esperam que isso mude. Vários Estados, incluindo Califórnia, Texas e Minnesota, adotaram pistas de pedágio de alta ocupação com preços diferentes na hora do rush.
"Essa ideia de apreçamento do tráfego não é completamente rejeitada como era antes", disse Clifford Winston, um economista do Instituto Brookings.

Segundo Winston, a adoção de carros autoconduzidos provavelmente diminuirá a oposição dos consumidores a pagar mais para usar as ruas durante os períodos de pico. Os aplicativos de táxi alternativo ensinaram aos consumidores a aceitar aumentos de preços ocasionais, e as pessoas estão geralmente menos resistentes a pagar por algo novo.

Se isso acontecer, um dos benefícios ocultos dessa nova tecnologia revolucionária será que ela fez as pessoas aceitarem uma ideia que os economistas começaram a discutir há pelo menos um século. E você chegará em casa meia hora mais cedo.

 

Tradutor: Luiz Roberto Mendes Gonçalves

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